Информационный сайт
политических комментариев
вКонтакте Facebook Twitter Rss лента
Ближний Восток Украина Франция Россия США Кавказ
Комментарии Аналитика Экспертиза Интервью Бизнес Выборы Колонка экономиста Видео ЦПТ в других СМИ Новости ЦПТ

Выборы

Пандемия коронавируса приостановила избирательную кампанию в Демократической партии США. Уже не состоялись два раунда мартовских праймериз (в Огайо и Джорджии), еще девять штатов перенесли их с апреля-мая на июнь. Тем не менее, фаворит в Демократическом лагере определился достаточно уверенно: Джо Байден после трех мартовских супервторников имеет 1210 мандатов делегатов партийного съезда, который соберется в июле (если коронавирус не помешает) в Милуоки, чтобы назвать имя своего кандидата в президенты США. У Берни Сандерса на 309 мандатов меньше, и, если не произойдет чего-то чрезвычайного, не сможет догнать Байдена.

Бизнес

21 мая РБК получил иск от компании «Роснефть» с требованием взыскать 43 млрд руб. в качестве репутационного вреда. Поводом стал заголовок статьи о том, что ЧОП «РН-Охрана-Рязань», принадлежащий госкомпании «Росзарубежнефть», получил долю в Национальном нефтяном консорциуме (ННК), которому принадлежат активы в Венесуэле. «Роснефть» утверждает, что издание спровоцировало «волну дезинформации» в СМИ, которая нанесла ей существенный материальный ущерб.

Интервью

Текстовая расшифровка беседы Школы гражданского просвещения с президентом Центра политических технологий Борисом Макаренко на тему «Мы выбираем, нас выбирают - как это часто не совпадает».

Колонка экономиста

Видео

Взгляд

20.08.2015 | Алексей Рощин

Якунин и его реформа

Тема отставки Якунина с поста главы РЖД сильно взволновала общественность. Дошло до того, что даже Егор Просвирнин отвлекся от исторических штудий и горестных раздумий о судьбе русского национализма, и на весь ФБ задается вопросом – почти средняя скорость ж/д перевозок за 10 лет «правления Якунина» не возросла, а снизилась?! С другого фланга Навальный вопрошает не менее ехидно – правда, больше про знаменитое «шубохранилище» и невиданные успехи в бизнесе якунинских сыновей – на совместных с РЖД проектах. И оба, конечно, вовсю потешаются над всем известной набожностью Якунина. Словом, все вдруг вспомнили, что у страны есть железные дороги.

Почему сейчас, а не, скажем, год назад – когда решался вопрос о переназначении Якунина, а ситуация была ровно такой же – то есть грузы двигались так же медленно? Неизвестно. Пристрастия публики вообще неисповедимы. И все-таки – почему «православного железнодорожника» сняли именно сейчас? Неужели – прав Просвирнин – за упавшую скорость движения? Для ответа надо вспомнить, с какой целью Якунина ставили «на РЖД». Чего хотели от матерого чекиста? Какая была поставлена перед ним задача в 2005 году, в момент назначения?

Публика у нас, к сожалению, подобными вопросами обычно не задается. В ходу максимально простые и «доходчивые» объяснения, сводящиеся к личной наживе – мол, «они» все делают исключительно ради «попила» средств, никакой иной мотивации, кроме как «побольше украсть из бюджета», у «них» (то есть у руководства страны) нет и быть не может.

Это взгляд, конечно, не просто примитивный – он инфантильный. И публику за него винить трудно: народ у нас от государственного управления давно и прочно отстранен, даже к обсуждению важных государственных вопросов не допускают, серьезные СМИ давно выродились – вот и публика вынужденно поглупела и своеобразно «мстит» своим правителям, постоянно приписывая им исключительно низменную, корыстную мотивацию.

Тем не менее, для разнообразия можно взглянуть на железные дороги «по-взрослому», да и предположить, что в руководстве страны (раз уж оно как-то удержалось у власти 15 лет) засели, как минимум, не только воры и стяжатели, но и люди с каким-никаким стратегическим мышлением, не просто тупо крадущие деньги, но и пытающиеся при этом как-то решать действительно тяжелые проблемы, стоящие перед страной. В это на самом деле придется поверить – потому что будь иначе, всё бы у нас значительно раньше провалилось в тартарары.

Так вот: какую задачу ставил Путин, внедряя старого боевого друга на верхушку ж/д пирамиды? Как ни странно – задача была чрезвычайно амбициозная: заставить российские железные дороги самоокупаться. Проще говоря – добиться того, чтобы в будущем государству больше не приходилось бы тратить на «железку» собственные средства из бюджета.

Реально мощный заход и крутая постановка вопроса! Впрочем, вспомним бюджетную ситуацию первой половины «нулевых»: как ни странно, она чем-то напоминает сегодняшнюю: то было время низкой цены на нефть (порядка 35-40 долл. за баррель) и висящих над бюджетом России огромных долгов (единственное отличие – тогда долги были в основном государственные, а сейчас – в основном корпоративные, но хрен редьки не слаще). То есть в бюджете объективно на счету был каждый рубль, и «вваливать» десятки миллиардов рублей в прорву железных дорог очень не хотелось.

Собственно, огромная амбиция четко прослеживается уже в самом преобразовании бывшего МПС в ОАО «РЖД». Из Министерства, то есть полностью государственного учреждения, которое, естественно, государство и содержит полностью – в простое акционерное общество, пусть и огромных размеров. Естественно, предполагалось, что со временем это ОАО станет само себя содержать – и снимет с плеч бюджета огромный груз.

Был ли у Якунина план? Безусловно. Он так и назывался – «Реформа ОАО «РЖД». А сам Якунин, в самых разных сочетаниях и по самым разным поводам выступая перед железнодорожниками, не уставал повторять: «Я пришел сюда, чтобы выполнить реформу». Постепенно работники ж/д привыкли, что они находятся в состоянии перманентной реформы. У реформы было много этапов за эти 10 лет – и стоит отметить главное: она еще до сих пор не считается официально завершенной.

И на самом деле столь «медленные» темпы преобразований не должны особо удивлять. ОАО «РЖД» - это, в самом деле, огромный организм, сотни тысяч работников, сложнейший механизм взаимодействия, все разбросано по всей практически территории России. Реформировать такую махину – на самом деле работенка крайне непростая, к тому же осложняемая тем, что по дорогам ежечасно перемещаются десятки тысяч людей, и рубить сплеча там просто невозможно – пострадает безопасность грузов и, главное, пассажиров.

Удалось ли Якунину чего-то добиться? Как ни странно – почти. Нет, полностью избавиться от дотаций ему ни в один год не удалось; однако ему почти все время удавалось держать их на минимальном уровне. То есть он был успешен как менеджер – именно поэтому и сидел на своем месте так долго.Были и реальные успехи, которые можно отнести именно на счет реформы. Так, удалось почти полностью обновить вагонный парк. Еще в 1986-ом перестроечном году советские экономисты написали знаменитую статью «Лукавая цифра», в которой, в частности, убедительно доказывали, что вагонный парк Союза ССР находится в катастрофическом состоянии, полностью изношен, а на замену его от государства потребуются такие гигантские средства, которых СССР при всем желании не сможет выделить. Все тогда поахали, повозмущались, а потом грянул 1991, Союз распался, денег не стало совсем – и можно себе представить, что за последующие 10 лет вагонный парк пришел совсем уж в ужасающее состояние.

А потом на РЖД объявили реформу – что в отношении вагонов означало, в частности, приватизацию всего вагонного парка и допуск любых частников. Частный капитал пришел – и сделал то, что государству и не снилось: закупил на свои средства десятки тысяч новых вагонов, полувагонов, цистерн и т.д. Полное обновление, причем бюджету это не стоило ни копейки! Сейчас по всем РЖД ситуация с вагонами противоположная – их не дефицит, а избыток, пути забиты. Насколько эти хлопоты с избытком вагонов отличаются от тех, что были характерны для позднего СССР!

Но были у Якунина и неудачи. Причем главная связана как раз с «вопросом Просвирнина» - скоростью ж/д сообщения. В сферу вагонного хозяйства удалось пустить частников – и проблему решили. Однако скорость перевозки грузов зависит не только от вагонов – тут нужны еще хорошие локомотивы и исправные пути.

О том, как запустить и стоит ли вообще запускать частный капитал в сферы, связанные с локомотивами и путями, прийти к решению так и не удалось. Это все казалось слишком стремным для железнодорожников: одно дело – вагон, он, в конце концов, своего управления не имеет, куда его катят – туда он и едет, то есть вагон полностью во власти кадровых работников ОАО «РЖД». А локомотив?! Как это – частный локомотив? Куда он поедет? Не наделает ли он бед?

Еще более стремным казалось отдавать «частнику» содержание путей. На каком-нибудь одном участке нерадивый «частник» не заменит вовремя рельсу – и сколько поездов может опрокинуться! В итоге при Якунине и пути, и локомотивы остались в распоряжении ОАО «РЖД». Беда, однако, в том, что они, еще со времен доблестного совка, оказались изношены почти так же, как и вагоны. На те же 83-86%. Их надо было ремонтировать, а еще лучше – заменять. А мы помним, что генеральная линия во взаимоотношениях государства и ОАО «РЖД» - минимизация дотаций. То есть предполагалось, что РЖД должно заменить локомотивный парк и улучшить состояние путей самостоятельно, за счет «заработанного».

Практика показала, что «на самоокупаемости» РЖД неспособна улучшать ситуацию с путями и локомотивами, максимум, на что его хватает – поддерживать достигнутое, и то не полностью. Другими словами, при Якунине степень износа того и другого медленно, но росла. И как результат – падала средняя скорость перевозки грузов. Ведь чем хуже состояние пути – тем медленнее по нему пускают поезда (если на изношенном разогнаться – рельс лопнет; по упорным слухам, именно это, а вовсе не теракт, стало причиной схода с рельс, по крайней мере, одного «Сапсана»).

Так почему же Якунина сняли? И именно сейчас, когда, как мы уже отмечали, ситуация в экономике все больше стала напоминать ту, при которой его в свое время назначили?

Возможно, основная причина такова: Реформа, о которой шла речь, так пока и не закончена (хотя по первоначальному плану должна была быть закончена в 2014 году). Но дело не в «затягивании» - дело в том, что по ряду направлений Реформа нынче как бы даже пошла вспять, к «советской» модели. И более того – среди железнодорожников, причем даже высшего звена, все сильнее мнение, что цели реформы и вовсе недостижимы! Более того – у этой точки зрения есть даже тайные сторонники и в Минтрансе!

Имеется в виду, что сейчас берут под сомнение основной постулат реформы – что ж/д отрасль вообще может быть самоокупаема. Противники говорят – посмотрите: да, в ОАО «РЖД» сделано многое, но, во-первых, потребность в дотациях никуда не исчезла, а главное – застарелые «болячки» (пути и локомотивы) разве что загнаны внутрь! Их все равно придется решать, и никакой «экономией» со стороны РЖД проблему не решить – нужны бабки, а точнее – огромное БАБЛО от государства на то, чтобы засыпать эти «черные дыры». И у противников реформы есть в кармане сильный козырь: они говорят о том, что речь дальше уже может идти не о дальнейшем снижении скорости, а о катастрофах и авариях…Вполне возможно, что на этом крутом вираже нашей истории Якунин и погорел. Потому что за 10 лет «у руля» он, конечно, перестал быть в первую очередь «солдатом КГБ» и «верным солдатом Путина» - а стал, хотя бы отчасти, «ж/д олигархом». То есть, по мнению Путина, перестал соответствовать задачам момента. А задача момента у Путина та же, что и 10 лет назад – скинуть с плеч долой бремя финансирования железных дорог. У его государства денег на танки с ракетами не хватает, какие тут еще могут быть «железки»!

То есть, очевидно, на место Якунина должен будет прийти очередной «человек без сантиментов», который так же хладнокровно и ретиво, как Якунин 10 лет назад, будет «резать мясо» и продвигать реформу в еще более ортодоксальном виде. Словом, на российских железных дорогах предстоит – и очень скоро – очередная битва между финансистами и инженерами «советской закалки». Практика по всем отраслям показывает, что в такого рода битвах у инженеров нет ни малейших шансов. Так что ОАО «РЖД», вполне возможно, действительно станет самоокупаемой. Ненадолго. Пока износ путей не достигнет 100%.

Алексей Рощин – эксперт Центра политических технологий

Версия для печати

Комментарии

Экспертиза

Колумбия - одно из крупнейших государств региона - славится своими божественными орхидеями. Другая особенность в том, что там длительное время противостояли друг другу вооруженные формирования и законные власти. При этом имеется своеобразный парадокс. С завидной периодичностью, раз в четыре года проводятся президентские, парламентские и местные выборы. Имеется четкое разделение властей, исправно функционирует парламент и муниципальные органы управления.

Физическое устранение в 1961 году кровавого диктатора Рафаэля Леонидаса Трухильо, сжигавшего заживо в топках пароходов своих противников, положило начало долгому пути становлению демократии в Доминиканской республике. Определяющее влияние на этот процесс оказало противоборство двух политических фигур и видных литераторов – Хуана Боша и Хоакина Балагера.

40 лет развития по пути плюралистической демократии сменились авторитарным вектором, когда глава государства получил возможность выдвигаться вновь, спустя 10 лет. После 1998 года политическая система Венесуэлы стала существенно отличаться от остальных стран региона, а позднее это стало еще более заметно.

Новости ЦПТ

ЦПТ в других СМИ

Мы в социальных сетях
вКонтакте Facebook Twitter
Разработка сайта: http://standarta.net