23.10.2001 | Сергей Михеев

СТРУКТУРА МПС ВЫЗЫВАЕТ ИНТЕРЕС

История вокруг министра путей сообщения Николая Аксёненко видимо получит своё продолжение после возвращения в страну президента Владимира Путина. Этого, вероятно, ждёт и сам министр, и Генпрокуратура. Пока же так и не ясно, о каком всё-таки деле идёт речь, и в каком качестве Аксёненко посещал Генпрокуратуру. МПС усиленно намекает на заказной характер оказываемого давления и, скорее всего, готовит контратаку. Справедливость обвинений против путейцев несомненно смогут определить лишь компетентные инстанции в установленном законом порядке. Однако, многопрофильность деятельности МПС и масштаб сети коммерческих структур, созданных железнодорожным ведомством вокруг себя не может не вызывать интерес.

Министерство создало целую параллельную структуру, которая представляет собой разветвленный многопрофильный холдинг. МПС связан с сетью коммерческих фирм, обслуживающих его интересы. На вершине этой пирамиды находится компания Корпоративные финансовые технологии (КФТ), являющаяся фактически главным маховиком механизма. Профиль КФТ - стратегическое управление активами инвесторов. Как сообщает АПН.ру, руководитель компании - ни кто иной как сын министра МПС Рустам Аксененко.

За КФТ следуют "Транскредитбанк", "Транстелеком" (связь), "Юнитранс" (операторская компания по перевозкам) и Балтийская строительная компания. Компания "Юнитранс" (бывший "Иристон"), получая от МПС 50-процентные скидки с тарифов, контролирует до 30 % рынка экспедиторских услуг. Ранее в топ-менеджмент этой структуры, в том числе, входил тот же Рустам Аксененко. Балтийская строительная компания (БСК) - крупнейший строительный подрядчик МПС по слухам контролируется племянником главы МПС Сергеем Аксененко. ОАО "Транстелеком" принадлежит МПС и ряду подконтрольных руководству железнодорожного ведомства фирм. Компания финансируется из прибыли МПС в объеме 50 миллионов долларов в месяц. Стоимость связанных с "Транстелекомом" и финансируемых МПС коммерческих проектов оценивается экспертами в 1 миллиард долларов.

По некоторым данным, Аксёненко лично контролирует "Транскредитбанк", который, в свою очередь, кредитует как МПС, так и все перечисленные фирмы. Через него производятся все расчёты МПС, в этом банке находятся текущие счета министерства и сопутствующей инфраструктуры. "Транскредитбанк" использует деньги экспедиторов, перевозчиков, и всех остальных, кто пользуется услугами МПС и перечисленных выше компаний. При этом для клиентов устанавливается обязательная 15-дневная предоплата услуг, что по оценкам некоторых экспертов незаконно. Таким образом образуется свободный денежный фонд, который впоследствии расходуется на собственные проекты министерства, в том числе и на кредитование названных фирм.

По данным последнего отчета аудиторов Счетной палаты по результатам проверки МПС, в "Транскредитбанке" "неправомерно консолидировались" все 100% амортизационных отчислений предприятий отрасли. По сообщениям СМИ именно в "Транскредитбанк", на счета нескольких целевых фондов, созданных МПС в нарушение действующего законодательства и без согласования с Правительством (как, например, Фонд международного сотрудничества и рекламы), переводилась значительная часть балансовой прибыли предприятий МПС. Таким образом, в 2000 году сумма отчислений в "левые" фонды составила почти 53 миллиарда рублей.

По видимому, достаточно часто используемой МПС практикой является и внедрение подконтрольных фирм (той же компании Юнитранс) на рынок операторских и экспедиторских услуг с предоставлением им значительных тарифных скидок.

Немало сообщалось и о непрофильных расходах МПС. По данным компании Arthur Andersen, официального аудитора МПС, только в 2000 году министерство потратило 12 миллиардов рублей на непрофильное капстроительство. Продвижение афилированных фирм в сферу капитального строительства, значительная часть которого, хоть и финансируется за счет прибыли министерства, имеет непрофильный характер, крайне выгодно МПС. Эти же интересы распространяются и на сферу техобслуживания транспортной инфраструктуры.

Кроме того, МПС, постоянно заявляющее правительству о нехватке средств на поддержание вагонного парка и развитие пассажирского комплекса, собирается строить железнодорожный тоннель на Сахалин. Источники финансирования проекта не раскрываются. Проект планируется запустить в ближайшее время. Стоимость строительства составляет около 4,5 млрд. долларов, а срок исполнения - около 10 лет. С большой долей уверенности можно предположить, что подряд, скорее всего, получит "Балтийская строительная компания". Не секрет, что близкая фирма подрядчик, без труда может завысить расценки на строительные работы. А дельта, что называется, прилипает к рукам. Прибыли могут сформироваться немалые.

То же касается и строительства подъездных путей к Эльгинскому и Чинейскому месторождениям, не менее четверти акций которых принадлежит МПС. Согласно инвестиционной программе МПС, увеличившейся по сравнению с 1999 годом в три раза, в 2001 году на строительство этих дорог запланировано выделить 6,8 миллиардов рублей. Таким образом, пути прокладываются непосредственно за счёт МПС. В то же время, для других предприятий МПС строит подъездные пути только за их счёт.

МПС не жалеет денег и на другие нецелевые программы. Так, в строительство Бурейской ГЭС ежегодно вкладывается по 800 миллионов рублей. Основание "Транстелекома" обошлось министерству ни много ни мало в 90 миллиардов руб. При этом, только по официальным данным МПС, парк грузовых вагонов с 1991 по 2000 год сократился с 995 до 680 тысяч единиц. Поставка новых вагонов - с 37,7 до 1,5 тысячи. Но структура инвестиций МПС на 2001 год не отражает этой ситуации с износом основных фондов. В проекте программы структурной реформы потребности в капиталовложениях в локомотивное и вагонное хозяйства оцениваются на уровне 60 миллиардов рублей в год, или 40% от общих инвестиций. В инвестиционном плане МПС предусмотрено направить на приобретение подвижного состава и технических средств только 9,7 миллиарда или 8,8 % от общего объема инвестиций.

Инвестиционная программа МПС России на 2001 год составляет 110 млрд. рублей. При этом на реализацию программы развития информатизации, модернизации технологической связи и радио планируется направить почти 24% средств, на приоритетные стройки - более 20%, а на приобретение подвижного состава - менее 9%. Иными словами у МПС находятся цели поважнее обновления подвижного состава. По программе развития информатизации затраты, по сравнению с 1999 годом, увеличены в три раза. По программе модернизации и техперевооружения заводов за этот же период размер средств увеличен более чем в 10 раз. Таким образом, по менее выгодным инвестициям у МПС зачастую объявляется "нехватка" средств, а по более выгодным - наблюдается перерасход.

Очень может быть, что вся эта арифметика производится в полном соответствии с законом. Однако такое большое хозяйство способно породить немало поводов для интереса Генпрокуратуры.

Версия для печати