05.10.2001 | Сергей Михеев

САХАЛИНСКИЙ ПРОЕКТ - ВЫГОДЫ НЕ ОЧЕВИДНЫ

Правительство России рассмотрело и в целом одобрило проект создания железнодорожного сообщения между Сахалином и материком. В то же время, окончательное решение так и не было принято. Проект будет подвергнут государственной экспертизе. Впрочем, странно, что это не произошло до вынесения вопроса на обсуждение правительства. Проект называется очень важным в первую очередь с геополитической точки зрения. Однако стоимость проекта настолько высока, что одних геополитических соображений для его реализации явно недостаточно.

Между тем, известно о проекте не так уж много. От БАМа новая ветка дойдет до побережья, на Сахалин перекинут мост, потом вроде бы пророют тоннель в Японию. Стоимость оценивается в 4 миллиарда долларов, но эта цифра приблизительна: подробного технико-экономического обоснования нет. Деньги МПС собирается изыскать в собственном министерстве. Само по себе это уже выглядит достаточно странно на фоне постоянных жалоб МПС на хроническую нехватку средств для ремонта путей и подвижного состава.

Подряд на строительство отдается Балтийской строительной компании, которая занимается всеми крупными строительными проектами МПС и по слухам близка к министру. БСК контролируют Сергей Аксененко и Игорь Найволь, с которым Николай Аксененко вместе служил на Октябрьской железной дороге. Контракт с компанией заключен в 1997 году. С тех пор на заказах МПС компания освоила около 2,2 миллиарда долларов. При этом компания берет 18% комиссионных, что в 2 раза выше обычного. Значит, сахалинские деньги будут "осваиваться" не без выгоды для родственной - в буквальном и юридическом смысле - структуры. Строительную компанию обслуживает банк "Балтийский", имеющий отношение к подконтрольной Рустаму Аксененко финансовой структуре КФТ.

К сказанному можно добавить, что губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев и министр экономического развития Герман Греф программу не одобрили, но министр путей сообщения Николай Аксененко увязал ее с параллельным строительством ветки от Транссиба в Корею, которое поддержал Владимир Путин. Все это подается как развитие транспортной среды Дальнего Востока.

На самом деле, по железной дороге Сахалин - Комсомольск-на-Амуре поедет главным образом уголь. Но, строго говоря, Сахалину не нужен уголь в таких количествах (110 миллионов тонн в год). На Сахалине свои нефть и газ. Впрочем, МПС не так давно купил 25% акций Эльгинского угольного разреза и может в перспективе предложить Сахалину уже собственный уголь. Одновременно под декларации о геополитическом обруче, который стянет материк и острова, можно увести деньги из первоочередных программ в посторонние. Ведь отдача от покупок нового подвижного состава и обновления локомотивного парка видна немедленно, эффективность вложения средств можно легко проверить. А глобальные проекты по определению приносят выгоду не скоро, к тому же не обязательно материальную.

Кроме того, в цифре расходов на проект не учтены стоимость ремонта железнодорожной сети на острове, которая находится в достаточно плачевном состоянии. Без её капитальной реконструкции строительство перехода на Сахалин вообще не имеет смысла. Расходы на это также потребуются немаленькие. В целом затраты на проект составят больше четверти долга РФ Парижскому клубу, из-за выплат по которому кабинет с начала года работает в авральном режиме под угрозой дефолта. Поэтому разумно было бы, отписывая такую сумму на строительство моста и путей к нему, поинтересоваться, а будет ли от этого какая-то польза?

Чтобы отведенная от БАМа новая ветка оказалась рентабельной, по ней должны возить в год 10 миллионов тонн грузов. Но рассчитывать на это не приходится, потому что по БАМу перевозится всего 2,5 миллионов тонн в год. За счет чего этот объем (даже если условно принять его за исходный) мог бы вырасти на 7,5 миллиона тонн, если БАМ служит, главным образом, для перевозки угля, а потребность в угле падает, тем более на обеспеченном нефтью и газом Сахалине? А с острова нефть качают по трубам, причем запланировано строительство новых трубопроводов, так что вряд ли "черное золото" потечет на континент в железнодорожных цистернах. Пассажирские перевозки, как известно, убыточны, не говоря уже о том, что в конкуренции с авиацией у железнодорожников не остается шансов - в условиях, когда стоимость билетов почти сравнялась, но самолет донесет пассажира за 56 минут, а поезд будет тащиться двое суток.

Сейчас сообщение с японскими и корейскими портами ведется через российские порты Восточный (пакет акций которого, кстати, недавно купила "Северсталь") и Ванино. Если и Япония, и Корея смогут возить свои грузы по железным дорогам, порты и морские перевозчики останутся без работы, и терминалы, и торговый флот понесут огромные убытки, о чем и говорил представитель "Росморфлота", входящего в Минтранс, заявив, что Аксененко подменяет единую транспортную политику государства конкурентной войной между железными дорогами и морским флотом. Между прочим, предложения сделать МПС еще одним подразделением Минтранса раздаются давно и, на фоне последних действий МПС, выглядят особенно убедительно - разорить одну транспортную отрасль, чтобы воплотить мечты руководителя другой, это полный абсурд.

И, наконец, самый неудобный вопрос: а где взять деньги? Они могут взяться из бюджета, выделенными инвесторами или самим МПС. Первые два сразу отпадают. Бюджет контролируют либеральный финансово-промышленный блок правительства (всячески ограничивающий расходы), а инвесторам нужна прибыль, которую проект не гарантирует. В ходе консультаций с хабаровским губернатором Виктором Ишаевым Аксененко уверенно заявлял, что деньги найдутся. МПС выручает средства только одним способом - продавая свои услуги грузовладельцам и пассажирам. Вывод следует сам собой: чтобы изыскать необходимые суммы, МПС придется в очередной раз повысить тарифы. Причем после начала стройки все требования по повышению тарифов можно будет оправдывать острой геополитической нуждой завершить стройку тысячелетия.

Геополитическая выгода от реализации проекта также не очевидна. Во-первых, пока речь идёт лишь о соединении материка с Сахалином. До Японии дело дойдёт ещё очень не скоро. К тому же, с японцами надо ещё договориться о совместном финансировании. Пока никаких конкретных договорённостей на этот счёт нет. К тому же, соединение Японии с Сахалином в первую очередь будет способствовать японской экономической и культурной экспансии на Сахалин, который многие в Японии до сих пор считают японской территорией, оккупированной в своё время советскими войсками.

Версия для печати