Информационный сайт
политических комментариев
вКонтакте Facebook Twitter Rss лента
Ближний Восток Украина Франция Россия США Кавказ
Экспресс-комментарии Текущая аналитика Экспертиза Интервью Бизнес несмотря ни на что Выборы Колонка экономиста Видео ЦПТ в других СМИ Новости ЦПТ

Выборы

Состоявшийся в воскресенье, 19 марта, съезд Социал-демократической партии Германии избрал экс-председателя Европарламента Мартина Шульца новым лидером партии и официально утвердил его кандидатом в канцлеры от СДПГ на предстоящих в сентябре выборах в бундестаг. Шульц был единственной кандидатурой и получил стопроцентную поддержку делегатов – это первый случай за весь послевоенный период.

Бизнес, несмотря ни на что

Восприятие кризиса в строительной отрасли словно проходит через классические «стадии принятия». Позади уже отрицание, гнев и торг. Большинство участников рынка колеблются между депрессией и принятием. Периодически можно встретить бодрые заявления о «достижении дна» и завершении «наиболее трудного этапа» кризиса, однако зачастую последующие события, как правило, указывают на их чрезмерную оптимистичность.

Интервью

«Политком.RU» планировал поговорить с известным политологом и политическим географом Дмитрием Орешкиным о нынешнем состоянии российской внепарламентской оппозиции. Но по ходу интервью разговор вышел и на другие темы: о глубоких социокультурных и политических различиях между российскими регионами и связанных с этим проблемах для любой власти в Кремле, а также о президентских выборах и политической ситуации после марта-2018.

Колонка экономиста

Видео

Реклама

Бизнес несмотря ни на что

22.08.2016 | Денис Шаулин

Импорт философии: новая попытка решить вечную беду России

Импорт философии: новая попытка решить вечную беду РоссииКак известно, в России две беды, и если первую в приличном обществе поминать не принято, то о второй говорят громко и вслух все: от президента и до владельца старенького «Запорожца». Речь идет о дорогах.

Чтобы решить эту проблему, чего только не делали: ужесточали законодательство, внедряли тендерную систему, создали госкорпорацию, и даже пытались сделать Россию транзитным коридором между востоком и западом. Но… воз как застрял на проселочной дороге столетия назад, так там и остался. В чем дело?

Приходится констатировать, что в России дело дальше создания великого множества контролирующих органов и многочисленных строительных компаний фактически не пошло, тогда как в Европе был решен главный, методологический, как говорят ученые, вопрос: были разработаны философия и идеология развития дорожной отрасли.

Что имеется в виду?

Еще во времена Петра Великого главным развлечением активной части российского общества стали рассуждения о том, как следует решать насущные проблемы нашей страны, и кто чему научился в этом плане на Западе.

Спустя почти триста лет, это развлечение лишь несущественно видоизменилось. Если тогда в страну привозили инженеров и конструкторов, которые в экстремальных условиях создавали производства, строили корабли и дворцы, теперь мы привозим сами производства, с помощью которых хотим насытить рынок отечественной продукцией, а бизнес надеется получить хорошую прибыль. И это при том, что вопрос об уходе с рынка разнообразных недобросовестных игроков, камуфлирующих при помощи модного слова «трансферт» деятельность, направленную не на созидание, а на наживу, пока так и остается открытым.

В результате в той же дорожной отрасли мы обзавелись техникой, у нас есть специалисты и есть понимание, как проектировать дороги, но вот их качество как было низким, так им и остается.

Видимо для нас наступило время изучить философию и идеологию развития дорожной отрасли наших не столь уж и далеких соседей и реализовать трансферт именно в этой сфере. Тем более, что создание при Президенте России Совета по стратегическому развитию дает шанс донести эту здравую мысль прямо до главы государства, в адрес которого соответствующие предложения были направлены Центром развития регионов и реализации приоритетных проектов.

О чем идет речь?

Например, в Европе ключевым условием допуска компаний к выполнению каких-либо работ является репутация.

Не та репутация, которую помогают создавать пиарщики, а формируемая годами практики. То есть как раз та, о которой у нас заботятся лишь крупные предприятия – те, что вовлечены в строительство магистралей и автобанов. Остальным она просто не нужна, так как максимальная опасность, которая им грозит, если построенная дорога оказалась некачественной – это штраф. Зачастую на бумаге.

В результате, какие бы санкции против недобросовестных строителей и их покровителей из числа чиновников в России не вводились, качество дорог у нас остается прежним.

В Европе решение этой проблемы было найдено через внедрение в практику системы рейтингования дорожно-строительных компаний – по типу работ, к выполнению которых они допущены. Причем переход на следующий уровень возможен только в том случае, если качество работ на предыдущем уровне устраивало заказчиков на протяжении ряда лет, а все обязательства выполнялись компанией точно и в срок.

В основу такого рейтингования положен принцип классификации дорог по типам: на пешеходные, сельские, региональные и федеральные высоконагруженные. Если молодая компания приходит на рынок, она должна доказать свою способность выполнять работы первого типа на протяжении нескольких лет, и только потом, закупив оборудование и наняв соответствующих специалистов, заявлять о своем желании выполнять работы следующего типа.

Благодаря этому у компаний появляется стимул дорожить своей репутацией, ценить собственный статус и своих сотрудников и гоняться не за длинным рублем, а за качеством и результатом работы.

Но, как любой драгоценный камень требует огранки, так и сотрудничество государства с бизнесом с учетом деловой репутации последнего требуют введения дополнительных требований к организациям, которые претендуют на государственный контракт в сфере дорожного строительства. В том числе на уровне нормативно-правовых актов и даже законодательства.

Например, они должны выполнять весь объем работ сами, не привлекая субподрядчиков, за их работой должен быть общественный контроль с привлечением представителей местных властей, общественных организаций автомобилистов и, конечно, от профсоюза дорожных работников.

Очевидная необходимость осуществлять ремонтные работы только летом, использовать ямочный ремонт только как крайнюю меру и перекрывать весь участок ремонтируемой дороги здесь даже не обсуждается – это понятно без слов.

Как понятно и то, что деловая репутация должна быть главным условием успешного участия дорожно-строительных компаний в государственных торгах и реализации крупных госконтрактов.

Денис Шаулин - эксперт Центра развития регионов и реализации приоритетных проектов

Версия для печати

Экспресс-комментарии

Экспертиза

О реформе здравоохранения в США говорят на протяжении уже более 70 лет. И проблема тут не в том, что государство не заинтересовано в предоставлении своим гражданам возможностей заботиться о своем здоровье - напротив, первую помощь человеку всегда окажут. Но и заплатить за это придется не мало. И вот в том, как сделать процесс получения базовых медицинских услуг доступным любому американцу и при этом не обременять налогами граждан в целом – это и есть задача номер один для любого президента.

Организация Договора Коллективной Безопасности в силу значимости предмета деятельности могла бы стать одним из существенных инструментов постсоветской кооперации и интеграции в военной сфере. Однако по ряду комплексных обстоятельств этот механизм был задействован лишь частично.

Об Арктике в последнее время говорят и пишут довольно много, особенно в России. Но если в нашей стране основными субъектами подобного рода дискурса, а также исполнителями конкретных решений являются государственные деятели и военные, то в странах Запада в качестве таковых выступают некоммерческие организации, экологи, представители научного сообщества.

Новости ЦПТ

ЦПТ в других СМИ

Мы в социальных сетях
вКонтакте Facebook Twitter
Разработка сайта: http://standarta.net