22.09.2009 | Валерий Выжутович

Сектор престижа

На АвтоВАЗе неспокойно. Конвейер, который в этом году уже трижды останавливали (последний раз - с 3 по 31 августа), опять пришел в движение, но никто не знает, надолго ли. Причина участившихся и с каждым разом все более продолжительных каникул - низкий спрос на вазовскую продукцию. На складах скопилось 85 тысяч машин. Грядут массовые увольнения. В августе заводской независимый профсоюз «Единство» вывел на митинг более 3 тысяч человек с плакатными требованиями: «Нет сокращениям на ВАЗе!», «Долой бездарный менеджмент!», «Даешь национализацию!»

Смена менеджмента произошла: с поста президента АвтоВАЗа ушел Борис Алешин, ему на смену пришел бывший сотрудник «Ростехнологий» Игорь Комаров. Но профсоюз начеку. Его лидеры говорят, что работники завода обнаружат снижение своих доходов в середине октября («Они получат платежки за сентябрь и увидят, что зарплата упала вдвое»). А еще говорят, что ждут решений правительства о стабилизации обстановки в Тольятти и ответа на требования, выдвинутые на августовском митинге.Чем же может ответить правительство на требования вазовцев? Самый тривиальный, многократно опробованный и ни разу не доказавший свою эффективность ответ - новые бюджетные субсидии. В этот раз Волжский автозавод просит у государства 26 миллиардов рублей. Столько нужно, чтобы расплатиться с поставщиками и кредиторами. Те 25 миллиардов, что были выделены весной, уже израсходованы: возвращены долги поставщикам и работникам, погашена часть кредитов. Но массовые увольнения (в Минздравсоцразвития подана заявка на сокращение 36 тысяч человек к концу декабря) ставят завод и город Тольятти на грань социального взрыва. «Если в Тольятти громыхнет, мало никому не покажется. Здесь будет гуманитарная катастрофа», - заявил представитель межрегионального профсоюза работников автопрома Андрей Ляпин.

В общем, социальные последствия остановки главного конвейера АвтоВАЗа правительству придется просчитывать не менее, а может, и более тщательно, чем экономические. Власть поставлена перед выбором: продлить угасающее существование волжского автогиганта очередной дозой бюджетных инъекций и тем самым хотя бы на время отодвинуть угрозу безработицы - либо пожертвовать социальной стабильностью на заводе и в городе, но оставить предприятию шанс путем жестких решений поправить дела. На августовском митинге в Тольятти ситуацию (подсказывая властям привычный выход из нее) рисовал один из плакатов: «Тольятти=Пикалёво». Ну да, Тольятти - тоже моногород. Но повторения пикалёвского чуда не будет. Президент и премьер уже дали понять, что правительство не станет работать в режиме пожарной команды, у кабинета министров другая задача - вырабатывать антикризисную стратегию. В том числе и касательно моногородов. Таковых в России 460 и, по данным Института современного развития, как минимум в 100 из них ситуация схожа с пикалёвской: закрытие предприятий, прогрессирующая безработица, долги по зарплате, эгоизм собственников, бессилие местных властей… Спасением моногородов, попавших в тиски кризиса, займется спецкомиссия, созданная при министерстве регионального развития. Его глава Виктор Басаргин считает, что федеральный центр должен разделить с местной властью и бизнесменами ответственность за экономику проблемных территорий. Потому что ни губернаторы, ни владельцы предприятий самостоятельно с этим не справятся. Принять жесткие экономические решения они не могут без оглядки на социальные последствия. На том же АвтоВАЗе в «заложниках» 100 тысяч работников плюс члены их семей. И что же делать?

Профессор Российской экономической школы Константин Сонин предлагает развязать этот узел следующим способом: упразднить зависимость судеб 700 тысяч жителей города Тольятти от судьбы завода. Отделить одно от другого. По его мнению, наличие «социальной составляющей» создает неправильные стимулы для руководства завода: «Самый «рыночный» выпускник бизнес-школы, став директором «АвтоВАЗа», ответственным за жителей миллионного Тольятти, станет инвестировать не в производство, а в лоббирование импортных тарифов и других форм господдержки. Потому что отдача от лоббирования выше, чем от производства». Короче, экономист предлагает правительству взять социальную защиту жителей Тольятти на себя, оставив заводу возможность заниматься бизнесом. Нынешние трудности жителей Тольятти, считает Сонин, невозможно преодолеть, помогая заводу. «Нужно позволить новому руководству уволить столько сотрудников, сколько оно сочтет нужным, и вместо субсидий заводу начать тратить деньги на поддержку безработных, программы переквалификации, улучшение инфраструктуры в городе и т. п. А остальным гражданам страны объяснять и объяснять, почему тольяттинцам нужна - временно - особая забота».

С Сониным солидарен бывший первый зампред Центробанка Сергей Алексашенко. Он тоже считает разумным отделить тут коммерческую составляющую от социальной, а деньги, которые просит АвтоВАЗ, потратить на прямые выплаты уволенным работникам и жителям Тольятти.

Освободить заводы от ответственности за судьбу городов, в которых эти заводы находятся, - такая идея кому-то покажется спорной, идущей вразрез с укоренившейся традицией, но в ней есть здравое зерно, и уж как минимум она достойна обсуждения. Ведь для спасения вазовцев от безработицы пока предлагалось единственное - наладить на заводе производство электромобилей, велосипедов и детских игрушек. «Это регресс - переход работников высоких технологий на производство детских товаров, - считает лидер профсоюза «Единство» Петр Золотарев. - Президент говорит, что нам надо менять экономику, поддерживать высокие технологии. Вместо этого нам предлагают производить на АвтоВАЗе велосипеды».

Два слова о «Единстве». Этот профсоюз возник на заводе несколько лет назад, но существовал полуподпольно. Некоторые рабочие до сих пор состоят в нем тайком. Начальники АвтоВАЗа говорят об этих рабочих как о смутьянах, сбивающих с панталыку здоровый коллектив. Да кто они такие?! Кого представляют, кроме себя?! Из 100 тысяч рабочих всего-то чуть более тысячи вступили в независимый профсоюз! Я бы сказал иначе: не всего-то, а уже более тысячи вазовцев не доверяют заводскому профкому. Поняли, что только независимый профсоюз способен защищать их прав. Но особых иллюзий тут быть не должно. Никакой профсоюз не в силах предоставить работу, если ее нет. Никакой профсоюз не способен вернуть долги по зарплате, если платить нечем. И реального положения рабочих, попавших под каток кризиса, никакой профсоюз не изменит.

Экономисты называют автомобилестроение «сектором престижа», для развития которого никаких денег не жалко. Считается, что своя марка с точки зрения имиджа окупает любые издержки, что производить отечественные машины можно даже в ущерб экономике. Но, к примеру, телевизоры ради престижа и вопреки коммерческому расчету мы уже не производим. Выжившие предприятия занимаются сборкой мировых брендов или собирают свои телевизоры из импортных комплектующих, и никто не горюет по этому поводу.

Если отрешиться от имиджевых соображений, проникнуться реализмом, то на базе российских автозаводов уже сейчас можно наладить вполне конкурентоспособное производство комплектующих или сборку иномарок. А по достижении необходимого технологического потенциала поднапрячься и перейти к выпуску такой «Лады», какая сумеет на рынке стать вровень с «Ниссаном», «Пежо» или «Фольксвагеном».

Валерий Выжутович – политический обозреватель, публицист

Версия для печати