Информационный сайт
политических комментариев
вКонтакте Facebook Twitter Rss лента
Ближний Восток Украина Франция Россия США Кавказ
Экспресс-комментарии Текущая аналитика Экспертиза Интервью Бизнес несмотря ни на что Выборы Колонка экономиста Видео ЦПТ в других СМИ Новости ЦПТ

Выборы

Прошедший 18 июня с. г. второй тур парламентских выборов во Франции не обошелся без сюрпризов. По его итогам, партия президента Эмманюэля Макрона «Республика, вперёд», вместе со своим союзником, центристским Демократическим движением (Модем) Франсуа Байру, получила не 415-445 депутатских мандатов из 577, как предсказывали специалисты, а 350 мандатов. Тем не менее, налицо бесспорная и внушительная победа.

Бизнес, несмотря ни на что

Комитет Госдумы по финансовому рынку оказывает серьезное влияние на финансовую систему России. Он активно взаимодействует с Центральным банком, биржами, Национальной системой платежных карт, Министерством финансов. В то же время, кажущаяся узость сферы законотворческих интересов Комитета обманчива. Комитет осуществляет предварительное рассмотрение законопроектов, касающихся ипотечного кредитования, страхования, инвестиций, лизинга, аудита и др.

Интервью

Положение в Сирии с приходом Дональда Трампа к власти в США не стало более ясным. Наоборот, ряд действий новой администрации еще больше запутали «сирийский клубок». В перипетиях ситуации в регионе, интересах многочисленных участников и последних тенденциях «Политком.RU» разбирался вместе со старшим преподавателем департамента политической науки НИУ ВШЭ, экспертом по Ближнему Востоку Леонидом Исаевым.

Колонка экономиста

Видео

Наши партнеры

Экспертиза

10.05.2017 | Александр Караваев

Каспийское партнерство ЕАЭС: особенности отношений Астаны и Баку

Азербайджан и КазахстанУспешное сотрудничество Астаны и Баку (назовем его «транскаспийский трек») имеет для Москвы важный прикладной интерес. Прежде всего, по причине его потенциального вклада в развитие ЕАЭС на южном направлении - в сторону Ирана.

Второй момент - и для Казахстана, и для Азербайджана, Россия главный торговый партнер (на протяжении десятилетий РФ в тройке лидеров у обеих стран). Кроме того, совместные инвестиции Баку и Астаны преимущественно осуществляются на территории ЕАЭС (в Казахстане), то есть оказывают, пусть и относительно небольшое, но позитивное воздействие на экономическую среду всей организации.

Третий немаловажный фактор - Казахстан и Азербайджан имеют очень близкий политический генезис - это история стабильных вертикалей суперпрезидентской власти, настроенных на партнерский диалог с Москвой.

И, наконец, четвертый - за плечами Астаны и Баку сравнительно успешный бэкграунд постсоветских нефтеэскпортеров (поступательного накопления валютных фондов и роста госрасходов). Обе страны - лидеры СНГ в различных международных рейтингах развития последних десятилетий. Но при этом также их объединяют схожие макроэкономические и социальные вызовы.

Линия взаимодействия Баку-Астана стабильна по ряду факторов. Прежде всего, близость взглядов на характер внутреннего развития и ставка на «национальные формы демократии» - создание сложной властной конструкции вертикального подчинения с опорой на фигуру лидера (персоналистский режим). Конечно, это не гарантия стабильности отношений, а, возможно, даже фактор непрогнозируемости: зависимость от психологических особенностей и индивидуальных возможностей лидеров выстроить личную коммуникацию. Общая транскультурная идентификация (т.н. «тюркское братство») также не гарантия отношений: достаточно посмотреть на сложный диалог со своими соседями Ислама Каримова и Сапармурата Ниязова. Но, в случае с Казахстаном и Азербайджаном мы можем констатировать успешный альянс. Ильхам Алиев видит в Назарбаеве не просто лидера соседней страны, а мудрого советника, близкого друга своего отца. Азербайджан как наследие Гейдара Алиева и современный Казахстан как детище Назарбаева - разные по масштабу и сложности, но похожи рядом своих черт. Определенная гибкость и приверженность мультивекторной политике, несмотря на разницу в индивидуальных чертах этой стратегии, дополнительно сближает двух лидеров.

Следует напомнить, что фундамент экономических интересов был заложен в советскую эпоху. Паромные линии Баку - порт Шевченко (будущий Актау) и Баку-Красноводск (будущий Туркменбаши) являлись единственными на Каспии, имеющими железнодорожные терминалы для погрузки на паром (помимо Махачкалы уже не действующей в постсоветский период). Тогда же было заложено и будущее преимущество Азербайджана в наличии мощного торгового флота на Каспии - советский порт Баку инфраструктурно был наиболее развитым на Каспии, и большинство союзных судов торгового флота и военной флотилии были приписаны именно к этому порту.

В современный период, благодаря нахождению на одной линии трансевразийской коммуникации между странами сформировалась интересная мозаика экономического взаимодополнения, а в некоторых аспектах и симбиоза. К примеру, если бы Казахстан не построил бы участок железной дороги протяженностью более тысячи километров, соединившей Западный Китай и Западный Казахстан, то у Азербайджана было бы мало резонов строить новый порт Алят, вряд ли бы увеличились объемы грузоперевозок по автомобильным дорогам, следующих к Черному морю. Подвис бы в неопределенности проект Баку-Тбилиси-Карс: Азербайджан не может в одиночку обеспечить загрузкой эту железную дорогу - она была рассчитана на масштабные грузоперевозки из Китая через Казахстан в Европу. В этом контексте Азербайджан и Казахстан всегда будут открывать новые возможности друг для друга. В этом году, в эту схему добавились новые компоненты: начались поставки казахстанских локомотивов в Азербайджан (20 тепловозов серии Evolution), получил импульс азербайджанский агроэкспорт в Казахстан, благодаря введению в строй промышленно-логистического терминала в Актау.

Транскаспийский трек стал стержнем в проектах локальной совместной модернизации. Развитие международных транспортных коридоров, как в рамках глобальных коммуникаций (за счет средств внешних доноров), так регионального масштаба (организация местной логистики для взаимных экспортно-импортных операций на рынке постсоветского пространства) позволяет привлекать внешние инвестиции (МВФ, АБР, Китайские банки), создавать локальные точки роста вокруг портов и вдоль автомагистралей. Причем, если для Казахстана основная прикладная задача сегодня стоит в создании собственной отрасли грузовых перевозок (морским и авиатранспортом), то для Азербайджана главная задача сотрудничества в расширении национального экспорта и получении новых заказов в частности для своих строительных компаний на казахстанском рынке.

Разная история успеха

Казахстан и Азербайджан испытывают близкие по характеру трудности в связи с падением цен на нефть. Страны предпринимают схожие шаги по уменьшению зависимости от экспорта нефти и газа: занимаются импортозамещением, стимулируют внутренний спрос и производство. Отсюда понятна задача поощрения товарооборота, который находится на сравнительно низком уровне ($140 млн. по информации Казахстана и $124,4 по данным азербайджанской таможни). С прошлого года, Казахстан не прокачивает свою нефть через нефтепровод Баку-Джейхан, используя систему КТК и порт Новороссийск (при этом сохраняются транзитные поставки через Азербайджан ж.д. цистернами до Поти). Но не только данный фактор влияет на снижение товарооборота.

Общие системные проблемы экономики двух стран хорошо известны и для России: резкое замедление экономики, двузначная инфляция, сокращение объема валютных резервов и ухудшение ситуации в банковском секторе. Однако более высокая диверсификация экономики Казахстана по сравнению с азербайджанской, сильные государственные институты и низкий уровень долга обуславливают высокую устойчивость Казахстана к давлению негативных факторов. С другой стороны, постоянные изменения в Налоговом и Экологическом кодексах не позволяют планировать долгосрочные инвестиции. По данным национальной палаты предпринимателей «Атамекен» за последние три года в КоАП Казахстана внесено 500 изменений, в Налоговый кодекс за девять лет - 2 500 правок, в Экологический кодекс - 500 поправок.

В свою очередь, Азербайджан более уязвим к снижению нефтяных цен, чем Казахстан, поскольку его экономика в три с половиной раза меньше, а уровень доходов составляет половину казахстанского. Агентство Moody's прогнозирует рост экономики Казахстана в 2017-2018 годах соответственно на 2,5% и 2,6%, в то время как Азербайджан - на 1,1% и 1,9%.

По данным Moody's, в 2015 году нефть и газ занимали 89% в структуре товарного экспорта Азербайджана и 26% в структуре номинального ВВП, обеспечивая 60-70% доходов консолидированного государственного бюджета. У Казахстана эти показатели равны соответственно - 76% (в экспорте), 18% (доля в номинальном ВВП) и 42% (доходов бюджета).

Казахстан может поделиться своим опытом в сфере эффективности государственного управления и улучшения своего бизнес-климата - уровень развития государственных институтов в Казахстане выше, чем в Азербайджане, что позволяет ему более эффективно реагировать на неблагоприятные экономические факторы. Азербайджан, со своей стороны, добился определенного прогресса в сфере устранения структурных препятствий на пути экономического роста и широкого доступа к госуслугам.

Текущий год, вряд ли станет переломным для Азербайджана в плане преодоления кризиса. В 2016 году ВВП Азербайджана сократился на 3,1%, что связано с сокращением строительного сектора и сферы услуг, суммарно на 22,9%. Согласно прогнозу Aзиатского банка развития, в этом году ВВП Азербайджана сократится еще на 1,1% при дальнейшем сокращении добычи нефти. Бюджетные ограничения снизят государственные инвестиции. Согласно прогнозам, в 2017 году ожидается дальнейшее сокращение строительства на 10.0%, что отражает запланированные сокращения государственных инвестиций, а затем этот сектор увеличится на 1.0% в 2018 году в ответ на восстановление экономики и ускорение правительством реализации своей программы социального жилья. Однако ожидается, что с началом добычи на второй стадии газового месторождения Шах-Дениз и ожидаемым оживлением среднего бизнеса, в 2018 году ВВП вырастет на 1,2%. После некоторого повышения цен на нефть уже обозначился заметный рост поступления валюты: если год назад цена Azeri Light составляла лишь $33,43 доллара за баррель, то в феврале 2017 года она составила $56,63.

В 2017 году ожидается определенное сокращение розничной торговли и перевозок, затем этот сектор увеличится на 1.0% в 2018 году, по мере восстановления транспорта и улучшения туризма.

Интересы и проекты

Исходя из данных прогнозов, каковы основные параметры экономического взаимодействия двух стран?

Для азербайджанских инвесторов, Казахстан, прежде всего, порт для масштабного центрально-азиатского рынка и рынка ЕАЭС. В прямом и переносном смысле. Ежедневное паромное сообщение, так называемые «агрорейсы» в направлении Казахстана создают отлаженную логистику как для транспортировки грузов, так и для поездок туристов и бизнесменов. Западные регионы Казахстана (Мангистауская область) по климатическим условиям непригодны для развития сельского хозяйства, существует серьезная нехватка воды, в некоторых города работают опреснители. Поэтому данные регионы привлекательны как рынок сбыта сельхозпродукции. Основным азербайджанским проектом в этой сфере стал «Производственный логистический центр» сданный в эксплуатацию в 2016 году, в специальной экономической зоне (СЭЗ) недалеко от порта Актау. На первом этапе было предусмотрено складирование, хранение, а на втором этапе - создание предприятия по производству и переработке азербайджанских продуктов на территории Казахстана. Статус СЭЗ позволяет вести деятельность без таможенных процедур. Оттуда продукция может быть перенаправлена и в третьи страны. Схема работы выглядит так: продукция в централизованном виде поставляется в логистический центр, далее дистрибьюторы из логистического центра в своей стране или другом регионе Казахстана заказывают товар, поставляют и занимаются его продажей. Похожим образом продается азербайджанская продукция в России.

Для казахстанского берега Каспия, в советский период азербайджанцы были своеобразными агентами модернизации, они внесли значительный вклад в развитие региона. Долгое время, компания «Мангышлакнефть» находилась в подчинении «Азнефти». Разведка и добыча нефти на территории Мангышлака велась специалистами из Азербайджана. Многие азербайджанцы, живущие сейчас в этой области, являются потомками тех, кто приехал когда-то на строительство города Актау, порта, железных дорог, для работы на предприятиях нефтяной промышленности Казахстана. Сегодня Атырау является нефтяной столицей Казахстана, а регион Актау занимает второе место по добыче. По уровню доходов на душу населения эти города считаются самыми богатыми в Казахстане. В этом причина того, что азербайджанские инвесторы в Казахстане, стремятся в первую очередь именно туда. Показательно, что после официального визита в Баку в начале апреля, Назарбаев отправился оттуда в Актау, вместе с министром экономики Азербайджана Шахином Мустафаевым. Президент отметил, что логистический центр способствует снижению цен на пищевые продукты и Казахстане и поручил ввести специальный таможенный режим для азербайджанской компании Azersun Holding, основного поставщика в Актау.

Сегодня Азербайджан по сути стал главным инвестором в ненефтяном секторе Мангистауской области. Азербайджанские компании принимали активное участие в строительных проектах (азербайджанские инвестиции в судоремонтный завод в Актау, который сейчас превращается в судостроительный). Строится завод по производству пластиковых труб, заканчивается строительство трансформаторного завода, завода по выпуску бетонных оснований для линий электропередачи, металлоконструкций (проект стоимостью $50 млн). Крупные азербайджанские строители «Akkord» и «Evrascon», участвуют в реализации субподрядов транснационального автомобильного проекта Западный Китай - Западный Казахстан. Последние шесть лет эти компании успешно занимаются строительными работами в Кызылординской и Шымкентской областях, есть перспективы в новых проектах строительства жилых районов городов Кызылорда и Атырау.

В Казахстане действует масса сервисных компаний из Азербайджана, которые обслуживают иностранные нефтяных операторов, работающих на шельфе моря, а также на суше в регионах. Одним из крупнейших перевозчиков в Казахстане является грузовое подразделение авиакомпании Azal. Азербайджанские инвесторы среднего уровня принимают участие в сельскохозяйственных проектах - имеют элеваторы, свои хозяйства по производству и экспорту зерна, также занимаются выращиванием, переработкой и экспортом хлопка в Казахстан. В апреле была организована азербайджанская экспортная миссия в Казахстан, в нее вошли представители 19 компаний малого и среднего бизнеса. Были заключены контракты на экспорт азербайджанского лимонада, фруктов, нафталанской мази, поставку 5 тонн промышленной краски.

В течении 2016 года количество туристов из Казахстана в Азербайджан возросло на 15%. Баку прорабатывает возможность подключения Азербайджана к постоянному потоку прибывающих в Казахстан туристов из Китая. В свою очередь, Баку предлагает перенаправлять из Азербайджана в Казахстан арабских и иранских туристов. Обе страны в этом году примут у себя большое количество туристов в связи с масштабными мероприятиями: ЭКСПО-2017 в Казахстане, Формула 1 и Исламские игры солидарности в Азербайджане.

Проблемы развития портов

Учитывая географическое расположение, Азербайджан и Казахстан уже стали транзитным хабом для многих стран. Обе страны пересекают востребованные автомобильные и железнодорожные коммуникации - меридианный коридор «Север-Юг», соединяющий Азербайджан с Россией и Ираном, элемент пояса «Шелкового пути» Баку-Тбилиси-Карс, который на Каспии соединяется с Туркменией (порт Туркменбаши) и Казахстаном (порт Актау).

Создана компания, единый транспортный оператор который пытается формировать сквозной тариф - от китайско-казахстанской границы до грузино-турецкой границы, (пока не открыта железная дорога Баку-Тбилиси-Карс). Сквозной тариф означает, что грузоотправитель оплачивает один раз стоимость пересечения всех границ, перевалку в портах и на других терминалах...

На практике, развитие трансккаспийского маршрута сопряженно с многочисленными трудностями.

Рассмотрим казахстанский берег. Новый порт Курык строился для поставки большого объема нефти с месторождения «Кашаган» через Азербайджан в Европу и выхода на мировой рынок. Но в рамках первой стадии «Кашагана» все объемы поставок распределены на порт Новороссийск и направлены в трубопроводы КТК. Будет ли дополнительный объем нефти с «Кашагана» - не известно. Теперь его ориентируют на паромные линии, мощности порта Курык полностью сконцентрируют для транспортировки через Азербайджан нефтеналивных грузов танкерами и паромами, с помощью железной дороги. В порту Актау оставят преимущественно сухогрузы для перевозки зерна и руды.

Было объявлено, что до конца года Казахстан планирует экспортировать свыше 450 тысяч тонн газойля (компонент дизельного топлива и мазута) через порт Курык и далее через Азербайджан и Грузию.

Что важно - отрабатываются возможности обратной перевозки паромами транзитного груза через порт Курык в направлении Узбекистана. Речь идет о сахаре-сырце (150-200 тысячах тонн). В начале мая руководители железных дорог Азербайджана и Узбекистана встретились в Ташкенте. Обсуждались как раз вопросы привлечения дополнительных грузов на транскаспийские маршруты и перспективы новой железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

Еще одна проблема Казахстана - дефицит собственных транспортных ресурсов. В ходе визита Назарбаева в Баку подписано создание совместного предприятия между ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и АО «Казахстанские железные дороги». Проблема создания паритетного совместного предприятия в том, что у Казахстана нет своих паромов (два парома на этапе строительства в Хорватии). При этом Баку устраивает нынешняя ситуация, когда вся перевалка осуществляется азербайджанским пароходством «Каспар» и в создании совместного предприятия они видят существенную уступку Астане. Характерно, что казахстанский тороговый флот находится в подчинении АО «Казахстанские железные дороги». Такая особенность формирования собственности в связи с малым количеством судов: всего 7-8 танкеров. Для сравнения: у «Каспара» 34 танкера на ходу, и 14 разнотиповых паромов (2 автопарома постоянно на направлении Туркмении).

Однако и у Баку свои проблемы, связанные с развитием нового порта в Аляте (Бакинский морской международный торговый порт - БМТП). С конца 2014 года здесь уже функционирует новый железнодорожный паромный терминал. Инфраструктура порта теоретически (первая стадия проекта по документам) готова принимать 11,5 млн тонн грузов и 50 тысяч TEU контейнеров в год. Однако, такой поток на практике пока лишь в перспективе (прогнозы роста каспийских перевозок связаны с вводом портового комплекса в иранской Свободной зоне Анзали и развитием порта Амирабад, единственного в Иране с терминалом для ж.д. паромов). За 2016 год перевалка контейнеров через БМТП увеличилась на 28,5% - до 17,1 тыс., TEU контейнеров, нефти и нефтепродуктов – на 87,5%, до 1 млн 575 тыс. тонн.

При этом, транспортники в Баку прогнозируют дефицит причалов для паромов: стоит задача ввести в строй второй причальный комплекс (подъездные пути и площадки стоянки) для одновременного обслуживания двух ж.д. паромов. Строительные работы в этой части выполнены только на 60%. Для ускорения развития нового порта в апреле Ильхам Алиев перевел строительство второй стадии БМТП из подчинения Министерства транспорта под контроль Министерства экономики.

Украинский поток

Важный фактор развития транскаспийского трека - транзит украинских и турецких грузов. С 1 января 2016 года, после того как Украина стала ассоциированным членом ЕС, Россия прекратила в отношении Киева действие договора о ЗСТ СНГ. Так, до отмены режима ЗСТ все украинские товары, за исключением сахара, ввозились в РФ без взимания пошлин. Официально, запретительные меры оправданы тем, что обнуление ставок таможенных пошлин при ввозе европейских товаров на Украину могло привести к их неконтролируемому перетоку на территорию РФ. Согласно постановлению президента РФ, вводится запрет на реэкспорт украинских продуктов питания и сырья из России в третьи страны. На самом деле, если бы не кризис российско-украинских отношений проблема решаема известными способами электронного контроля. Возможно, в будущем к этому вернутся.

Сейчас, прежний вариант экспорта украинских товаров в Казахстан транзитом через Россию возможен, только, в случае если они будут отправлены через территорию Белоруссии (транзит разрешен через автомобильный контрольный пункт «Красное» и железнодорожную станцию Смоленск-Сортировочный). И даже в таком случае владелец грузового средства с товаром из Украины, следующим транзитом из Белоруссии в Кахахстан, должен будет представить российской стороне контракты казахстанских компаний с украинскими контрагентами с учетом прохождения фитосанитарного контроля. До введения ограничений украинские грузы в Казахстан в основном шли по железной дороге через КПП Купянск-Сортировочный на границе Харьковской и Белгородской областей.

Следуя новой логистической схеме стоимость транзита украинских товаров в Казахстан увеличивается достаточно солидно: за счет стоимости парома Одесса-Поти или Николаев-Поти, а затем за провоз грузов через Каспий. Азербайджан уже сократил стоимость перевозок автофур паромами на 20%. Объем перевозок через Баку, в самом начале действия запретных мер, в январе-феврале 2016 года вырос почти в пять раза. Будет ли эффект носить долгоиграющий характер, судить рано. С одной стороны, стоимость доставки украинских, и кстати турецких грузов в ЦА через Южный Кавказ, на которые также распространяются российские санкции, по-прежнему высока, и не конкурентна в сравнении с прежним режимом транзита через Россию. С другой, Москва не собирается уступать, а значит логистика нового маршрута будет налаживаться. По итогам 2016 года общий объем перевалки грузов через Алят (порт ММТП) увеличился на 47% - до 4,5 млн тонн, 87% грузоперевалки пришлось на транзитные грузы. Самый большой рост отмечен по перевозке крупнотоннажного транспорта (TIR), включая прицепы и другую автотехнику. В сравнении с 2015 годом объем перевалки транспортных средств такого типа вырос почти в 3 раза – до 23 тыс. 415 единиц (для сравнения: в 2015 году данный показатель составлял 8 тыс. 756 единиц).

Ограничение украинского транзита в РФ, помимо глобальной экономической конъюнктуры, внесло свой вклад в снижение украинского экспорта в 2016 году в страны Центральной Азии (по сравнению со сравнительно устойчивым 2013-м, он снизился на 22,7%). При этом, поставки украинских товаров в Казахстан сократились в 2016-м почти вдвое - на 43,9% (схожее сокращение было зафиксировано в 2015 году).

В стоимостном выражении 2015 года, лидеры товарных позиций украинского экспорта в Казахстан выглядят так: трубы из черных металлов ($75,4 млн), мучные продукты ($66 млн), электрогенераторы ($63 млн), кондитерские изделия ($30,7 млн) и мясо ($20 млн). Также в структуре импорта лекарственные средства, молочные продукты, двери, окна, сахара, спиртных напитки, кукуруза, растительные масла и жиры, овощи, графит, кирпичи, жидкостные насосы, керамические изделия и другое. Что касается казахстанских товаров, то их поставки в Украину идут прежней схемой, без ограничений. Больше всего Украина покупает у Казахстана нефтяные газы – $524 млн. (2015 год). Доля данного товара в общем объеме поставок составила 89% в стоимостном выражении. Также присутствуют значительные поставки каменного угля ($42,5 млн), серы ($41,5 млн), сырых нефти и нефтепродуктов ($39,4 млн), необработанного цинка и плоского проката из железа. С одной стороны, меры Кремля действительно сказались на украинском товаропотоке. С другой, и Киев и Астана будут искать возможности снижения издержек (Киев требует в рамках ВТО создание Третейской группы по данному спору об ограничении транзита). Баку, в свою очередь, будет стремиться извлечь из ситуации долгосрочную выгоду.

На каспийской границе ЕАЭС

В заключении, несколько слов о перспективах полноформатного взаимодействия Азербайджана с ЕАЭС. Ставка Москвы в этом вопросе исключительно на создание с потенциальными партнерами сетки зон свободной торговли. В этом есть определенный резон, но и множество ограничений, о которых нужно вести отдельный разговор. В частности ЕАЭС не имеет ассоциативных опций для потенциальных партнеров (по типу «Восточного Партнерства»), которые бы финансировали программы направленные на структурные реформы, инвестирование в инфраструктуру, обеспечение более эффективного государственного управления, улучшения бизнес-среды для стимулирования частного сектора, и повышение качества образования. Данные треки погружены в плоскость межведомственных контактов, частично компенсируются целевыми соглашениями российских госструктур и корпораций с партнерами из орбиты СНГ и другими потенциальными участниками ЕАЭС.

Таким образом, опуская «соседние» темы, если мы говорим о перспективах взаимодействия Азербайджана с ЕАЭС, то на первом этапе, мы должны прежде всего обсуждать работу в рамках подготовки соглашения о ЗСТ.

Считается, что сдерживающую роль здесь играет ограниченность позиций несырьевой взаимной торговли, а также собственный нефтегазовый экспорт Азербайджана осуществляемый вне территории ЕАЭС (это важный фактор с точки зрения потенциального влияния пула платежей Таможенного Союза на экономику Азербайджана). Большая часть доходов бюджета Азербайджана формируется вне зависимости от торговых отношений с РФ.

При этом, Азербайджан имеет определенный потенциал взаимодействия с Россией, как лидером ЕАЭС, в плоскости экспорта нефтехимической продукции: Россия импортирует 15% азербайджанской нефтехимической переработки. Плюс к этому обоюдные интересы в транзите через Азербайджан в строну Ирана («АзРусТранс» намерена в этом году перевести из РФ в Азербайджан и Иран порядка 1,900 млн. тонн грузов) и в сторону Грузии и Турции (начавшиеся поставки российского зерна через территорию Азербайджана). Интерес Баку к «иранскому транзиту» определенно возрастет после подписания Тегераном соглашения о ЗСТ с ЕАЭС (по оценке Евразийской Комиссии общие объемы экспорта в Иран могут возрасти на 73%).

Важным фактором заинтересованности в ЕАЭС, как у Баку так и у Астаны, является способность объединения создавать новые промышленные взаимосвязи в рамках стратегии реиндустриализации, которая определена как целевая задача развития экономик данных каспийских государств. При чем, речь как о восстановлении тех преимуществ которые были получен еще в советский период (у Азербайджана это судостроение, нефтехимия, агрокомплексы и переработка) и получении новых трамплинов для синхронизации национальной реиндустрализации с глобальной. В частности речь идет о том, что в результате новой индустриализации появляется возможность создания полноценных сегментов цифровой экономики. От того насколько данная политика в рамках ЕАЭС будет эффективна и будет зависеть привлекательность Союза, как для ядра участников (Казахстан), так и для потенциальных новичков (Азербайджан и другие)…

С точки зрения экономики РФ, присоединение Азербайджана к ЗСТ ЕАЭС может само по себе играть определенную положительную роль (положительно влиять на базовые сценарии роста МЭР), и быть дополнительным фактором, усиливающим эффект от ЗСТ с Ираном (по оценке Евразийской комиссии «иранский вектор» может дать дополнительно $1,3 млрд. к ВВП России).

Если вывести за скобки информационные всплески вокруг темы евразийской интеграции Азербайджана, а также реальную степень блокирования подобной интеграции карабахским конфликтом, которая в данном контексте излишне преувеличивается СМИ, нужно сказать, что мы не имеем достаточной информации о том, проводится ли работа по привлечению Азербайджана в ЕАЭС. Скорее всего, если бы ЕАЭС планировал переговоры с Баку о параметрах взаимодействия, то они бы велись сначала в рамках временного договора с ограниченным охватом торговых преференций, лишь по наиболее значимым для сторон экспортным позициям. При таком подходе принятие полноформатного соглашения о ЗСТ ЕАЭС-Азербайджан, было бы возможно только спустя несколько лет после заключения временного (тестового) соглашения.

Серьезным индикатором в данном вопросе могла бы стать информация о позиции Нурсултана Назарбаева. Приезжая в Баку, в гости к Ильхаму Алиеву, казахстанский лидер одновременно выступает в роли и патриарха и критика нынешнего проекта евразийской интеграции. Он может дать и наиболее последовательную критику проблем ЕАЭС, поделиться с Алиевым своим взглядом на политику Путина. Он собственно, наверное единственный, кто может дать наиболее глубокую оценку перспективам этого Союза. Заметим, Казахстану, не менее России, важно расширить ЕАЭС в строну юга к Ирану и Индии для расширения собственного экспорта. Азербайджан здесь играет особую роль. Однако какой-либо достоверной информации о проведении подобных консультаций на высшем уровне мы не имеем.

Александр Караваев - политолог, научный сотрудник Института Экономики РАН

Версия для печати

Экспресс-комментарии

Экспертиза

14 июля 2017 года исполнилось четверть века со дня начала миротворческой операции в Южной Осетии. Между тем, эта дата и сегодня представляет значительный интерес не только как значимое юбилейное событие. В своем развитии грузино-осетинский конфликт прошел несколько этапов – от локального (даже не регионального) противостояния, малоизвестного и малоинтересного мировому сообществу, до события международного уровня.

Западные Балканы не сходят с повестки дня объединенной Европы. Они остаются основным резервом для расширения ЕС и в то же время являются источником постоянной напряженности. С одной стороны, перспектива вступления в Евросоюз стала для этих стран ключевым драйвером реформ и социально-экономического прогресса. С другой – регулярно возникают серьезные кризисы на Западных Балканах, и Брюссель часто вынужден брать на себя роль медиатора для их разрешения и купирования.

По масштабу перемен во французской политике победа Макрона на президентских и парламентских выборах сопоставима с приходом к власти Шарля де Голля. Соцпартия почти исчезла, в Национальном фронте и у республиканцев намечается раскол, на подъеме левые радикалы. Теперь вопрос, сможет ли новая политическая конструкция убедить французов согласиться на давно назревшие реформы в социальной сфере

Новости ЦПТ

ЦПТ в других СМИ

Мы в социальных сетях
вКонтакте Facebook Twitter
Разработка сайта: http://standarta.net