10.05.2017 | Александр Караваев

Каспийское партнерство ЕАЭС: особенности отношений Астаны и Баку

Успешное сотрудничество Астаны и Баку (назовем его «транскаспийский трек») имеет для Москвы важный прикладной интерес. Прежде всего, по причине его потенциального вклада в развитие ЕАЭС на южном направлении - в сторону Ирана.

Второй момент - и для Казахстана, и для Азербайджана, Россия главный торговый партнер (на протяжении десятилетий РФ в тройке лидеров у обеих стран). Кроме того, совместные инвестиции Баку и Астаны преимущественно осуществляются на территории ЕАЭС (в Казахстане), то есть оказывают, пусть и относительно небольшое, но позитивное воздействие на экономическую среду всей организации.

Третий немаловажный фактор - Казахстан и Азербайджан имеют очень близкий политический генезис - это история стабильных вертикалей суперпрезидентской власти, настроенных на партнерский диалог с Москвой.

И, наконец, четвертый - за плечами Астаны и Баку сравнительно успешный бэкграунд постсоветских нефтеэскпортеров (поступательного накопления валютных фондов и роста госрасходов). Обе страны - лидеры СНГ в различных международных рейтингах развития последних десятилетий. Но при этом также их объединяют схожие макроэкономические и социальные вызовы.

Линия взаимодействия Баку-Астана стабильна по ряду факторов. Прежде всего, близость взглядов на характер внутреннего развития и ставка на «национальные формы демократии» - создание сложной властной конструкции вертикального подчинения с опорой на фигуру лидера (персоналистский режим). Конечно, это не гарантия стабильности отношений, а, возможно, даже фактор непрогнозируемости: зависимость от психологических особенностей и индивидуальных возможностей лидеров выстроить личную коммуникацию. Общая транскультурная идентификация (т.н. «тюркское братство») также не гарантия отношений: достаточно посмотреть на сложный диалог со своими соседями Ислама Каримова и Сапармурата Ниязова. Но, в случае с Казахстаном и Азербайджаном мы можем констатировать успешный альянс. Ильхам Алиев видит в Назарбаеве не просто лидера соседней страны, а мудрого советника, близкого друга своего отца. Азербайджан как наследие Гейдара Алиева и современный Казахстан как детище Назарбаева - разные по масштабу и сложности, но похожи рядом своих черт. Определенная гибкость и приверженность мультивекторной политике, несмотря на разницу в индивидуальных чертах этой стратегии, дополнительно сближает двух лидеров.

Следует напомнить, что фундамент экономических интересов был заложен в советскую эпоху. Паромные линии Баку - порт Шевченко (будущий Актау) и Баку-Красноводск (будущий Туркменбаши) являлись единственными на Каспии, имеющими железнодорожные терминалы для погрузки на паром (помимо Махачкалы уже не действующей в постсоветский период). Тогда же было заложено и будущее преимущество Азербайджана в наличии мощного торгового флота на Каспии - советский порт Баку инфраструктурно был наиболее развитым на Каспии, и большинство союзных судов торгового флота и военной флотилии были приписаны именно к этому порту.

В современный период, благодаря нахождению на одной линии трансевразийской коммуникации между странами сформировалась интересная мозаика экономического взаимодополнения, а в некоторых аспектах и симбиоза. К примеру, если бы Казахстан не построил бы участок железной дороги протяженностью более тысячи километров, соединившей Западный Китай и Западный Казахстан, то у Азербайджана было бы мало резонов строить новый порт Алят, вряд ли бы увеличились объемы грузоперевозок по автомобильным дорогам, следующих к Черному морю. Подвис бы в неопределенности проект Баку-Тбилиси-Карс: Азербайджан не может в одиночку обеспечить загрузкой эту железную дорогу - она была рассчитана на масштабные грузоперевозки из Китая через Казахстан в Европу. В этом контексте Азербайджан и Казахстан всегда будут открывать новые возможности друг для друга. В этом году, в эту схему добавились новые компоненты: начались поставки казахстанских локомотивов в Азербайджан (20 тепловозов серии Evolution), получил импульс азербайджанский агроэкспорт в Казахстан, благодаря введению в строй промышленно-логистического терминала в Актау.

Транскаспийский трек стал стержнем в проектах локальной совместной модернизации. Развитие международных транспортных коридоров, как в рамках глобальных коммуникаций (за счет средств внешних доноров), так регионального масштаба (организация местной логистики для взаимных экспортно-импортных операций на рынке постсоветского пространства) позволяет привлекать внешние инвестиции (МВФ, АБР, Китайские банки), создавать локальные точки роста вокруг портов и вдоль автомагистралей. Причем, если для Казахстана основная прикладная задача сегодня стоит в создании собственной отрасли грузовых перевозок (морским и авиатранспортом), то для Азербайджана главная задача сотрудничества в расширении национального экспорта и получении новых заказов в частности для своих строительных компаний на казахстанском рынке.

Разная история успеха

Казахстан и Азербайджан испытывают близкие по характеру трудности в связи с падением цен на нефть. Страны предпринимают схожие шаги по уменьшению зависимости от экспорта нефти и газа: занимаются импортозамещением, стимулируют внутренний спрос и производство. Отсюда понятна задача поощрения товарооборота, который находится на сравнительно низком уровне ($140 млн. по информации Казахстана и $124,4 по данным азербайджанской таможни). С прошлого года, Казахстан не прокачивает свою нефть через нефтепровод Баку-Джейхан, используя систему КТК и порт Новороссийск (при этом сохраняются транзитные поставки через Азербайджан ж.д. цистернами до Поти). Но не только данный фактор влияет на снижение товарооборота.

Общие системные проблемы экономики двух стран хорошо известны и для России: резкое замедление экономики, двузначная инфляция, сокращение объема валютных резервов и ухудшение ситуации в банковском секторе. Однако более высокая диверсификация экономики Казахстана по сравнению с азербайджанской, сильные государственные институты и низкий уровень долга обуславливают высокую устойчивость Казахстана к давлению негативных факторов. С другой стороны, постоянные изменения в Налоговом и Экологическом кодексах не позволяют планировать долгосрочные инвестиции. По данным национальной палаты предпринимателей «Атамекен» за последние три года в КоАП Казахстана внесено 500 изменений, в Налоговый кодекс за девять лет - 2 500 правок, в Экологический кодекс - 500 поправок.

В свою очередь, Азербайджан более уязвим к снижению нефтяных цен, чем Казахстан, поскольку его экономика в три с половиной раза меньше, а уровень доходов составляет половину казахстанского. Агентство Moody's прогнозирует рост экономики Казахстана в 2017-2018 годах соответственно на 2,5% и 2,6%, в то время как Азербайджан - на 1,1% и 1,9%.

По данным Moody's, в 2015 году нефть и газ занимали 89% в структуре товарного экспорта Азербайджана и 26% в структуре номинального ВВП, обеспечивая 60-70% доходов консолидированного государственного бюджета. У Казахстана эти показатели равны соответственно - 76% (в экспорте), 18% (доля в номинальном ВВП) и 42% (доходов бюджета).

Казахстан может поделиться своим опытом в сфере эффективности государственного управления и улучшения своего бизнес-климата - уровень развития государственных институтов в Казахстане выше, чем в Азербайджане, что позволяет ему более эффективно реагировать на неблагоприятные экономические факторы. Азербайджан, со своей стороны, добился определенного прогресса в сфере устранения структурных препятствий на пути экономического роста и широкого доступа к госуслугам.

Текущий год, вряд ли станет переломным для Азербайджана в плане преодоления кризиса. В 2016 году ВВП Азербайджана сократился на 3,1%, что связано с сокращением строительного сектора и сферы услуг, суммарно на 22,9%. Согласно прогнозу Aзиатского банка развития, в этом году ВВП Азербайджана сократится еще на 1,1% при дальнейшем сокращении добычи нефти. Бюджетные ограничения снизят государственные инвестиции. Согласно прогнозам, в 2017 году ожидается дальнейшее сокращение строительства на 10.0%, что отражает запланированные сокращения государственных инвестиций, а затем этот сектор увеличится на 1.0% в 2018 году в ответ на восстановление экономики и ускорение правительством реализации своей программы социального жилья. Однако ожидается, что с началом добычи на второй стадии газового месторождения Шах-Дениз и ожидаемым оживлением среднего бизнеса, в 2018 году ВВП вырастет на 1,2%. После некоторого повышения цен на нефть уже обозначился заметный рост поступления валюты: если год назад цена Azeri Light составляла лишь $33,43 доллара за баррель, то в феврале 2017 года она составила $56,63.

В 2017 году ожидается определенное сокращение розничной торговли и перевозок, затем этот сектор увеличится на 1.0% в 2018 году, по мере восстановления транспорта и улучшения туризма.

Интересы и проекты

Исходя из данных прогнозов, каковы основные параметры экономического взаимодействия двух стран?

Для азербайджанских инвесторов, Казахстан, прежде всего, порт для масштабного центрально-азиатского рынка и рынка ЕАЭС. В прямом и переносном смысле. Ежедневное паромное сообщение, так называемые «агрорейсы» в направлении Казахстана создают отлаженную логистику как для транспортировки грузов, так и для поездок туристов и бизнесменов. Западные регионы Казахстана (Мангистауская область) по климатическим условиям непригодны для развития сельского хозяйства, существует серьезная нехватка воды, в некоторых города работают опреснители. Поэтому данные регионы привлекательны как рынок сбыта сельхозпродукции. Основным азербайджанским проектом в этой сфере стал «Производственный логистический центр» сданный в эксплуатацию в 2016 году, в специальной экономической зоне (СЭЗ) недалеко от порта Актау. На первом этапе было предусмотрено складирование, хранение, а на втором этапе - создание предприятия по производству и переработке азербайджанских продуктов на территории Казахстана. Статус СЭЗ позволяет вести деятельность без таможенных процедур. Оттуда продукция может быть перенаправлена и в третьи страны. Схема работы выглядит так: продукция в централизованном виде поставляется в логистический центр, далее дистрибьюторы из логистического центра в своей стране или другом регионе Казахстана заказывают товар, поставляют и занимаются его продажей. Похожим образом продается азербайджанская продукция в России.

Для казахстанского берега Каспия, в советский период азербайджанцы были своеобразными агентами модернизации, они внесли значительный вклад в развитие региона. Долгое время, компания «Мангышлакнефть» находилась в подчинении «Азнефти». Разведка и добыча нефти на территории Мангышлака велась специалистами из Азербайджана. Многие азербайджанцы, живущие сейчас в этой области, являются потомками тех, кто приехал когда-то на строительство города Актау, порта, железных дорог, для работы на предприятиях нефтяной промышленности Казахстана. Сегодня Атырау является нефтяной столицей Казахстана, а регион Актау занимает второе место по добыче. По уровню доходов на душу населения эти города считаются самыми богатыми в Казахстане. В этом причина того, что азербайджанские инвесторы в Казахстане, стремятся в первую очередь именно туда. Показательно, что после официального визита в Баку в начале апреля, Назарбаев отправился оттуда в Актау, вместе с министром экономики Азербайджана Шахином Мустафаевым. Президент отметил, что логистический центр способствует снижению цен на пищевые продукты и Казахстане и поручил ввести специальный таможенный режим для азербайджанской компании Azersun Holding, основного поставщика в Актау.

Сегодня Азербайджан по сути стал главным инвестором в ненефтяном секторе Мангистауской области. Азербайджанские компании принимали активное участие в строительных проектах (азербайджанские инвестиции в судоремонтный завод в Актау, который сейчас превращается в судостроительный). Строится завод по производству пластиковых труб, заканчивается строительство трансформаторного завода, завода по выпуску бетонных оснований для линий электропередачи, металлоконструкций (проект стоимостью $50 млн). Крупные азербайджанские строители «Akkord» и «Evrascon», участвуют в реализации субподрядов транснационального автомобильного проекта Западный Китай - Западный Казахстан. Последние шесть лет эти компании успешно занимаются строительными работами в Кызылординской и Шымкентской областях, есть перспективы в новых проектах строительства жилых районов городов Кызылорда и Атырау.

В Казахстане действует масса сервисных компаний из Азербайджана, которые обслуживают иностранные нефтяных операторов, работающих на шельфе моря, а также на суше в регионах. Одним из крупнейших перевозчиков в Казахстане является грузовое подразделение авиакомпании Azal. Азербайджанские инвесторы среднего уровня принимают участие в сельскохозяйственных проектах - имеют элеваторы, свои хозяйства по производству и экспорту зерна, также занимаются выращиванием, переработкой и экспортом хлопка в Казахстан. В апреле была организована азербайджанская экспортная миссия в Казахстан, в нее вошли представители 19 компаний малого и среднего бизнеса. Были заключены контракты на экспорт азербайджанского лимонада, фруктов, нафталанской мази, поставку 5 тонн промышленной краски.

В течении 2016 года количество туристов из Казахстана в Азербайджан возросло на 15%. Баку прорабатывает возможность подключения Азербайджана к постоянному потоку прибывающих в Казахстан туристов из Китая. В свою очередь, Баку предлагает перенаправлять из Азербайджана в Казахстан арабских и иранских туристов. Обе страны в этом году примут у себя большое количество туристов в связи с масштабными мероприятиями: ЭКСПО-2017 в Казахстане, Формула 1 и Исламские игры солидарности в Азербайджане.

Проблемы развития портов

Учитывая географическое расположение, Азербайджан и Казахстан уже стали транзитным хабом для многих стран. Обе страны пересекают востребованные автомобильные и железнодорожные коммуникации - меридианный коридор «Север-Юг», соединяющий Азербайджан с Россией и Ираном, элемент пояса «Шелкового пути» Баку-Тбилиси-Карс, который на Каспии соединяется с Туркменией (порт Туркменбаши) и Казахстаном (порт Актау).

Создана компания, единый транспортный оператор который пытается формировать сквозной тариф - от китайско-казахстанской границы до грузино-турецкой границы, (пока не открыта железная дорога Баку-Тбилиси-Карс). Сквозной тариф означает, что грузоотправитель оплачивает один раз стоимость пересечения всех границ, перевалку в портах и на других терминалах...

На практике, развитие трансккаспийского маршрута сопряженно с многочисленными трудностями.

Рассмотрим казахстанский берег. Новый порт Курык строился для поставки большого объема нефти с месторождения «Кашаган» через Азербайджан в Европу и выхода на мировой рынок. Но в рамках первой стадии «Кашагана» все объемы поставок распределены на порт Новороссийск и направлены в трубопроводы КТК. Будет ли дополнительный объем нефти с «Кашагана» - не известно. Теперь его ориентируют на паромные линии, мощности порта Курык полностью сконцентрируют для транспортировки через Азербайджан нефтеналивных грузов танкерами и паромами, с помощью железной дороги. В порту Актау оставят преимущественно сухогрузы для перевозки зерна и руды.

Было объявлено, что до конца года Казахстан планирует экспортировать свыше 450 тысяч тонн газойля (компонент дизельного топлива и мазута) через порт Курык и далее через Азербайджан и Грузию.

Что важно - отрабатываются возможности обратной перевозки паромами транзитного груза через порт Курык в направлении Узбекистана. Речь идет о сахаре-сырце (150-200 тысячах тонн). В начале мая руководители железных дорог Азербайджана и Узбекистана встретились в Ташкенте. Обсуждались как раз вопросы привлечения дополнительных грузов на транскаспийские маршруты и перспективы новой железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

Еще одна проблема Казахстана - дефицит собственных транспортных ресурсов. В ходе визита Назарбаева в Баку подписано создание совместного предприятия между ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и АО «Казахстанские железные дороги». Проблема создания паритетного совместного предприятия в том, что у Казахстана нет своих паромов (два парома на этапе строительства в Хорватии). При этом Баку устраивает нынешняя ситуация, когда вся перевалка осуществляется азербайджанским пароходством «Каспар» и в создании совместного предприятия они видят существенную уступку Астане. Характерно, что казахстанский тороговый флот находится в подчинении АО «Казахстанские железные дороги». Такая особенность формирования собственности в связи с малым количеством судов: всего 7-8 танкеров. Для сравнения: у «Каспара» 34 танкера на ходу, и 14 разнотиповых паромов (2 автопарома постоянно на направлении Туркмении).

Однако и у Баку свои проблемы, связанные с развитием нового порта в Аляте (Бакинский морской международный торговый порт - БМТП). С конца 2014 года здесь уже функционирует новый железнодорожный паромный терминал. Инфраструктура порта теоретически (первая стадия проекта по документам) готова принимать 11,5 млн тонн грузов и 50 тысяч TEU контейнеров в год. Однако, такой поток на практике пока лишь в перспективе (прогнозы роста каспийских перевозок связаны с вводом портового комплекса в иранской Свободной зоне Анзали и развитием порта Амирабад, единственного в Иране с терминалом для ж.д. паромов). За 2016 год перевалка контейнеров через БМТП увеличилась на 28,5% - до 17,1 тыс., TEU контейнеров, нефти и нефтепродуктов – на 87,5%, до 1 млн 575 тыс. тонн.

При этом, транспортники в Баку прогнозируют дефицит причалов для паромов: стоит задача ввести в строй второй причальный комплекс (подъездные пути и площадки стоянки) для одновременного обслуживания двух ж.д. паромов. Строительные работы в этой части выполнены только на 60%. Для ускорения развития нового порта в апреле Ильхам Алиев перевел строительство второй стадии БМТП из подчинения Министерства транспорта под контроль Министерства экономики.

Украинский поток

Важный фактор развития транскаспийского трека - транзит украинских и турецких грузов. С 1 января 2016 года, после того как Украина стала ассоциированным членом ЕС, Россия прекратила в отношении Киева действие договора о ЗСТ СНГ. Так, до отмены режима ЗСТ все украинские товары, за исключением сахара, ввозились в РФ без взимания пошлин. Официально, запретительные меры оправданы тем, что обнуление ставок таможенных пошлин при ввозе европейских товаров на Украину могло привести к их неконтролируемому перетоку на территорию РФ. Согласно постановлению президента РФ, вводится запрет на реэкспорт украинских продуктов питания и сырья из России в третьи страны. На самом деле, если бы не кризис российско-украинских отношений проблема решаема известными способами электронного контроля. Возможно, в будущем к этому вернутся.

Сейчас, прежний вариант экспорта украинских товаров в Казахстан транзитом через Россию возможен, только, в случае если они будут отправлены через территорию Белоруссии (транзит разрешен через автомобильный контрольный пункт «Красное» и железнодорожную станцию Смоленск-Сортировочный). И даже в таком случае владелец грузового средства с товаром из Украины, следующим транзитом из Белоруссии в Кахахстан, должен будет представить российской стороне контракты казахстанских компаний с украинскими контрагентами с учетом прохождения фитосанитарного контроля. До введения ограничений украинские грузы в Казахстан в основном шли по железной дороге через КПП Купянск-Сортировочный на границе Харьковской и Белгородской областей.

Следуя новой логистической схеме стоимость транзита украинских товаров в Казахстан увеличивается достаточно солидно: за счет стоимости парома Одесса-Поти или Николаев-Поти, а затем за провоз грузов через Каспий. Азербайджан уже сократил стоимость перевозок автофур паромами на 20%. Объем перевозок через Баку, в самом начале действия запретных мер, в январе-феврале 2016 года вырос почти в пять раза. Будет ли эффект носить долгоиграющий характер, судить рано. С одной стороны, стоимость доставки украинских, и кстати турецких грузов в ЦА через Южный Кавказ, на которые также распространяются российские санкции, по-прежнему высока, и не конкурентна в сравнении с прежним режимом транзита через Россию. С другой, Москва не собирается уступать, а значит логистика нового маршрута будет налаживаться. По итогам 2016 года общий объем перевалки грузов через Алят (порт ММТП) увеличился на 47% - до 4,5 млн тонн, 87% грузоперевалки пришлось на транзитные грузы. Самый большой рост отмечен по перевозке крупнотоннажного транспорта (TIR), включая прицепы и другую автотехнику. В сравнении с 2015 годом объем перевалки транспортных средств такого типа вырос почти в 3 раза – до 23 тыс. 415 единиц (для сравнения: в 2015 году данный показатель составлял 8 тыс. 756 единиц).

Ограничение украинского транзита в РФ, помимо глобальной экономической конъюнктуры, внесло свой вклад в снижение украинского экспорта в 2016 году в страны Центральной Азии (по сравнению со сравнительно устойчивым 2013-м, он снизился на 22,7%). При этом, поставки украинских товаров в Казахстан сократились в 2016-м почти вдвое - на 43,9% (схожее сокращение было зафиксировано в 2015 году).

В стоимостном выражении 2015 года, лидеры товарных позиций украинского экспорта в Казахстан выглядят так: трубы из черных металлов ($75,4 млн), мучные продукты ($66 млн), электрогенераторы ($63 млн), кондитерские изделия ($30,7 млн) и мясо ($20 млн). Также в структуре импорта лекарственные средства, молочные продукты, двери, окна, сахара, спиртных напитки, кукуруза, растительные масла и жиры, овощи, графит, кирпичи, жидкостные насосы, керамические изделия и другое. Что касается казахстанских товаров, то их поставки в Украину идут прежней схемой, без ограничений. Больше всего Украина покупает у Казахстана нефтяные газы – $524 млн. (2015 год). Доля данного товара в общем объеме поставок составила 89% в стоимостном выражении. Также присутствуют значительные поставки каменного угля ($42,5 млн), серы ($41,5 млн), сырых нефти и нефтепродуктов ($39,4 млн), необработанного цинка и плоского проката из железа. С одной стороны, меры Кремля действительно сказались на украинском товаропотоке. С другой, и Киев и Астана будут искать возможности снижения издержек (Киев требует в рамках ВТО создание Третейской группы по данному спору об ограничении транзита). Баку, в свою очередь, будет стремиться извлечь из ситуации долгосрочную выгоду.

На каспийской границе ЕАЭС

В заключении, несколько слов о перспективах полноформатного взаимодействия Азербайджана с ЕАЭС. Ставка Москвы в этом вопросе исключительно на создание с потенциальными партнерами сетки зон свободной торговли. В этом есть определенный резон, но и множество ограничений, о которых нужно вести отдельный разговор. В частности ЕАЭС не имеет ассоциативных опций для потенциальных партнеров (по типу «Восточного Партнерства»), которые бы финансировали программы направленные на структурные реформы, инвестирование в инфраструктуру, обеспечение более эффективного государственного управления, улучшения бизнес-среды для стимулирования частного сектора, и повышение качества образования. Данные треки погружены в плоскость межведомственных контактов, частично компенсируются целевыми соглашениями российских госструктур и корпораций с партнерами из орбиты СНГ и другими потенциальными участниками ЕАЭС.

Таким образом, опуская «соседние» темы, если мы говорим о перспективах взаимодействия Азербайджана с ЕАЭС, то на первом этапе, мы должны прежде всего обсуждать работу в рамках подготовки соглашения о ЗСТ.

Считается, что сдерживающую роль здесь играет ограниченность позиций несырьевой взаимной торговли, а также собственный нефтегазовый экспорт Азербайджана осуществляемый вне территории ЕАЭС (это важный фактор с точки зрения потенциального влияния пула платежей Таможенного Союза на экономику Азербайджана). Большая часть доходов бюджета Азербайджана формируется вне зависимости от торговых отношений с РФ.

При этом, Азербайджан имеет определенный потенциал взаимодействия с Россией, как лидером ЕАЭС, в плоскости экспорта нефтехимической продукции: Россия импортирует 15% азербайджанской нефтехимической переработки. Плюс к этому обоюдные интересы в транзите через Азербайджан в строну Ирана («АзРусТранс» намерена в этом году перевести из РФ в Азербайджан и Иран порядка 1,900 млн. тонн грузов) и в сторону Грузии и Турции (начавшиеся поставки российского зерна через территорию Азербайджана). Интерес Баку к «иранскому транзиту» определенно возрастет после подписания Тегераном соглашения о ЗСТ с ЕАЭС (по оценке Евразийской Комиссии общие объемы экспорта в Иран могут возрасти на 73%).

Важным фактором заинтересованности в ЕАЭС, как у Баку так и у Астаны, является способность объединения создавать новые промышленные взаимосвязи в рамках стратегии реиндустриализации, которая определена как целевая задача развития экономик данных каспийских государств. При чем, речь как о восстановлении тех преимуществ которые были получен еще в советский период (у Азербайджана это судостроение, нефтехимия, агрокомплексы и переработка) и получении новых трамплинов для синхронизации национальной реиндустрализации с глобальной. В частности речь идет о том, что в результате новой индустриализации появляется возможность создания полноценных сегментов цифровой экономики. От того насколько данная политика в рамках ЕАЭС будет эффективна и будет зависеть привлекательность Союза, как для ядра участников (Казахстан), так и для потенциальных новичков (Азербайджан и другие)…

С точки зрения экономики РФ, присоединение Азербайджана к ЗСТ ЕАЭС может само по себе играть определенную положительную роль (положительно влиять на базовые сценарии роста МЭР), и быть дополнительным фактором, усиливающим эффект от ЗСТ с Ираном (по оценке Евразийской комиссии «иранский вектор» может дать дополнительно $1,3 млрд. к ВВП России).

Если вывести за скобки информационные всплески вокруг темы евразийской интеграции Азербайджана, а также реальную степень блокирования подобной интеграции карабахским конфликтом, которая в данном контексте излишне преувеличивается СМИ, нужно сказать, что мы не имеем достаточной информации о том, проводится ли работа по привлечению Азербайджана в ЕАЭС. Скорее всего, если бы ЕАЭС планировал переговоры с Баку о параметрах взаимодействия, то они бы велись сначала в рамках временного договора с ограниченным охватом торговых преференций, лишь по наиболее значимым для сторон экспортным позициям. При таком подходе принятие полноформатного соглашения о ЗСТ ЕАЭС-Азербайджан, было бы возможно только спустя несколько лет после заключения временного (тестового) соглашения.

Серьезным индикатором в данном вопросе могла бы стать информация о позиции Нурсултана Назарбаева. Приезжая в Баку, в гости к Ильхаму Алиеву, казахстанский лидер одновременно выступает в роли и патриарха и критика нынешнего проекта евразийской интеграции. Он может дать и наиболее последовательную критику проблем ЕАЭС, поделиться с Алиевым своим взглядом на политику Путина. Он собственно, наверное единственный, кто может дать наиболее глубокую оценку перспективам этого Союза. Заметим, Казахстану, не менее России, важно расширить ЕАЭС в строну юга к Ирану и Индии для расширения собственного экспорта. Азербайджан здесь играет особую роль. Однако какой-либо достоверной информации о проведении подобных консультаций на высшем уровне мы не имеем.

Александр Караваев - политолог, научный сотрудник Института Экономики РАН

Версия для печати