21.09.2001 | Денис Бояринов

НИГДЕ, КРОМЕ КАК В АВИАПРОМЕ

Реорганизация российской авиационной промышленности, о необходимости которой было много сказано в последнее время, началась с создания холдинга "Сухой". По словам Ильи Клебанова, вице-премьера, отвечающего в правительстве за ВПК, кабинет министров завизировал проект указа президента России о слиянии АВПК "Сухой" и ОКПБ "Сухого", а также трех предприятий по производству авиатехники, расположенных в Новосибирске, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Образованная структура будет полностью принадлежать государству.

Далее, вехами в деле реорганизации авиапрома должны будут выступить слияние холдинга "Сухой" и компании "Ильюшин", и аналогичное объединение в одно целое компаний "МиГ" и "Туполев". Таким образом, российская авиапромышленность в будущем будет представлять собой две огромные конкурирующие многопрофильные компании.

Идея глобализации предприятий авиационной промышленности весьма разумна и уже опробована в ряде стран, например в Китае. Российская особенность ее реализации состоит в том, что в то время как наша военная авиапромышленность функционирует сравнительно благополучно, этого совсем не скажешь о предприятиях гражданской авиации. Правительство взялось за наведение порядка на авиапромышленной территории с наименее запущенного участка. Возникают опасения, что до светлого дня 2004 года, на который запланировано окончание программы создания государственных авиапромышленных холдингов, некоторые предприятия, например АНТК "Туполев", могут просто не дожить.

Сейчас постоянную статью дохода для АНТК составляет лишь сдача в аренду принадлежащих ему территорий и помещений под склады. В 2000 году отечественными авиакомпаниями было приобретено всего лишь три новых самолета. В этом году наблюдается некоторый рост популярности российских гражданских самолетов и возникновение новых перспектив выхода на зарубежный рынок, тому примером недавно заключенный контракт на продажу авиалайнеров Ту-204 авиакомпаниям Китая. Но по большому счету, еще несколько проданных самолетов хорошей летной погоды для прославленного КБ не сделают, тем более что прибыль уйдет в карман предприятия-производителя. В случае китайского заказа это произойдет вдобавок через египетскую компанию-посредника. Проблем перед АНТК, как и перед прочими предприятиями гражданского авиастроения, сейчас стоит множество, а главная из них, о которой и подумать-то страшно, это отсутствие молодой смены остаткам конструкторов и инженеров. Впрочем, все проблемы сравнительно легко, но не быстро решаются длительными вливан иями финансовых потоков в отрасль.

Чего не хватает производителям гражданской авиатехники так это наличие общей с государством цели, достижение которой обеспечивало бы им постоянное и пристальное внимание властей. Таким объединяющим началом для государства и военной авиапромышленности, например, выступила потребность в разработке и производстве боевых самолетов пятого поколения. Разработки "Туполева" и "Ильюшина", конечно же, не так актуальны и всемирно признанны, как "МиГи" и "Су", но уж совсем не дело, когда от них отказываются даже российские авиакомпании. Кстати, на недавней встрече представителей гражданской авиационной отрасли с президентом России обсуждалась потребность российских авиаперевозчиков в небольшом региональном самолете, а также множество других насущных для авиаторов проблем. По итогам высказанных авиалоббистами просьб, жалоб и предложений должно быть подготовлено президентское поручение, доказывающее, что внимание властей к проблемам авиационной отрасли не угасает, а просто часто отвлекается на другие не менее проблемные об ъекты российской экономики. Скорей бы наступил 2004 год, когда российская авиапромышленность будет сама бросаться в глаза.

Версия для печати