18.12.2001 | Юрий Александров

Снова Босфор

Программа визита в Грецию президента РФ Владимира Путина включала и обсуждение перспектив сотрудничества в области снабжения энергоносителями. В их числе был вопрос о строитель-стве трансбалканского нефтепровода из Бургаса (черноморское побережье Болгарии) до Александруполиса (Греция, побережье Эгейского моря) для поставок на Балканы российской нефти с черноморских терминалов. Он должен иметь протяженность 320-400 км; пропускную способность - 30-40 млн. т нефти в год, стои-мость проекта оценивается в 700 млн. долларов. Переговоры между Россией, Болгарией и Грецией тянутся с 1994 года, но в этом году после формирования в Болгарии нового правительства между тре-мя странами было достигнуто согласие на предварительную прора-ботку условий проекта.

Прежде всего необходимо уточнить стоимость транспортировки нефти по предлагаемому маршруту: имеются опасения, что она мо-жет оказаться выше, чем морем через турецкие проливы. Однако дело не ограничивается этим. При выборе новых нефтяных путей приходится учитывать не только чисто арифметические соотноше-ния транспортных расходов, но и многое другое. В данном случае, например, оценивать, помимо прочего, сравнительные возможно-сти и перспективы других вариантов. Открывая в случае успешной реализации дорогу российской нефти к Средиземному морю, про-ект "Бургас - Александруполис" предстает и как часть решения бо-лее общего вопроса - о способах транспортировки нефти стран Черноморского бассейна за его пределы.

"Коровий брод" и российская нефть

В последние годы дискуссия быстро обостряется. В ее центр по-падает оценка будущего использования проливов Босфор и Дарда-неллы, через которые проходит морская дорога между Черным и Средиземным морями. Вопрос обсуждается в двух основных ас-пектах. Во-первых, говорят об опасности превышения в самом скором времени их - особенно Босфора - пропускной способности по мере нарастания экспортных нефтяных потоков с черноморских терминалов. При этом прежде всего имеется в виду Россия. Во-вторых, о тех широких возможностях политического давления, ко-торые открывает такая перспектива для Турции.

При длине в 33 километра пролив Босфор узок и извилист. В са-мом узком месте его ширина всего 700 метров, за что он еще от древних греков получил свое название "Босфор" - буквально "бы-чий" (мы сказали бы "коровий") брод. В прошлом году через про-ливы прошли в обе стороны примерно 50 тыс. судов. Интенсив-ность движения по ним в несколько раз превосходит Панамский и Суэцкий каналы. Сегодня пропускная способность Босфора и Дар-данелл примерно оценивается в 80 млн. т нефти и нефтепродуктов в год, а сегодняшний уровень объемов их транспортировки - в 75 млн. тонн: 65 млн. из Черного моря в Средиземное, 10 млн. в об-ратном направлении. С учетом масштабного нефтепроводного строительства в направлении к Черному морю из России, Казах-стана и региона Каспия объемы нефти и нефтепродуктов, транс-портируемых через проливы, могут, по турецким оценкам, удво-иться в течение ближайших десяти лет. Что же произойдет в этом случае?

Международным морским правом предусматривается полная свобода коммерческого судоходства по Босфору и Дарданеллам и в мирное, и военное время. Регламентировано лишь движение во-енных кораблей. По конвенции, принятой в 1936 году на междуна-родной (проходившей с участием СССР) конференции в Монтрё (Швейцария), провод через проливы Босфор и Дарданеллы воен-ных кораблей черноморских государств осуществляется без огра-ничений, но с предварительным уведомлением турецких властей. Для прочих государств он ограничен по классу, тоннажу и срокам пребывания в Черном море. С тех пор с точки зрения международ-ного права в принципе все осталось по-прежнему. Но нечто новое все же появилось.

В 1994 году правительство Турции в одностороннем порядке приняло некий документ "О регулировании морского судоходства в проливах Турции и районе Мраморного моря". Турция объясни-ла такой свой шаг резко возросшей интенсивностью движения в проливах и непрерывно усиливающейся из-за этого угрозой для окружающей среды - особенно при быстрых темпах увеличения транспортировки нефти из стран бассейна Черного моря.

За последние 50 лет в зоне проливов было зафиксировано почти 500 чрезвычайных происшествий, причем их частота с годами име-ет тенденцию к увеличению. При этом наибольшую опасность представляет, конечно, разлив нефти. Документом был установлен особый порядок прохождения через проливы крупных (длиной свыше 200 м) военных кораблей и коммерческих судов: в светлое время суток и с турецким лоцманом, а также досмотр судов на предмет их соответствия международным эксплуатационным и экологическим стандартам и штрафные санкции на случай несо-блюдения установленных требований - вплоть до отказа в пропуске через проливы. В том же году основная часть этих правил (за ис-ключением штрафных санкций) была подтверждена Международ-ной морской организацией ООН (IMO), несмотря на совместный протест России и Греции и недовольство многих других черно-морских государств - прежде всего длительной задержкой судов.

По мнению многих специалистов, за счет внедрения нового на-вигационного оборудования и турецкой стороной, и на проходя-щих судах можно увеличить пропускную способность проливов до 110 млн. тонн нефти и нефтепродуктов к 2010 году. Иногда назы-вают даже 145 млн. тонн, но эта цифра скорее из области абстракт-ных теоретических оценок. Но решит ли даже это проблему проли-вов? А главное, вывоза за пределы черноморского региона той нефти, которая должна поступать в перспективе на его терминалы с новых месторождений Азербайджана и Казахстана и через новые российские трубопроводы?

Естественные пределы и искусственные ограничения

Наша страна в течение поддающейся прогнозированию перспек-тивы будет стремиться к наращиванию добычи и экспорта нефти. Придерживаться такой стратегии обязывает та огромная роль, ко-торую играет нефтяная отрасль в стабилизации экономики страны и государственного бюджета, в обеспечении притока твердой ва-люты для импорта современных технологий. При благоприятных условиях в перспективе 10-20 лет добыча нефти может возрасти до 370-375 млн. тонн в год, а экспорт можно поднять до 160 млн. тонн уже в следующем году. Возможно, это будет сделано, если доста-точно быстро дадут положительный эффект коллективные меры стран-нефтеэкспортеров по поддержанию мировых цен.

Ограниченность используемых ныне путей экспорта нефти - один из наиболее серьезных вызовов, которые бросила России со-временная экономическая ситуация. Проблема в том, чтобы акку-мулировать под своим контролем как можно больше нефтяных по-токов - собственных и транзитных. И прорваться с ними на широ-кие просторы мирового рынка. Среди многочисленных препятст-вий на этом пути -- естественные пределы транспортировки нефти и других грузов из Черного моря в Средиземное через Босфор и Дарданеллы. И те искусственные ограничения, которые способна создать на этом пути уже сейчас Турция.

В последнем случае речь должна идти прежде всего о ее воз-можном желании поддержать таким способом проект нефтепрово-да Баку - Джейхан, опасность которого для России в том, что он предназначен увести в сторону от нее значительную часть каспий-ской нефти и - что может оказаться еще важнее - ожидаемую боль-шую нефть Казахстана. Экономические и политические выгоды для Турции в случае реализации такого проекта настолько велики, что можно ожидать с ее стороны новых попыток разыграть карту про-ливов. Например, путем создания очередных трудностей для их прохода нефтяными танкерами под предлогом экологической безопасности. Для этого может оказаться достаточно одной серь-езной аварии крупного нефтеналивного танкера в проливе Босфор. Тем более что успешное начало американской военной акции в Аф-ганистане отчасти вдохновило сторонников проекта Баку - Джей-хан надеждами на стабилизацию положения в неспокойных регио-нах Ближнего и Среднего Востока, а самих американцев подтолк-нуло к более активным усилиям создать иные, помимо зоны Пер-сидского залива, источники снабжения нефтью для себя и своих союзников.

Это ставит перед Россией трудную, но актуальную проблему разработки целостной стратегии развития нефтяной транспортной инфраструктуры для выхода за пределы тех рынков сбыта, которые ограничиваются сегодня "упертостью" ее трубопроводов и под-вижного нефтяного транспорта в терминалы Черного моря, грани-цы стран Балтии и Восточной Европы.

Версия для печати