20.08.2015 | Алексей Рощин

Якунин и его реформа

Тема отставки Якунина с поста главы РЖД сильно взволновала общественность. Дошло до того, что даже Егор Просвирнин отвлекся от исторических штудий и горестных раздумий о судьбе русского национализма, и на весь ФБ задается вопросом – почти средняя скорость ж/д перевозок за 10 лет «правления Якунина» не возросла, а снизилась?! С другого фланга Навальный вопрошает не менее ехидно – правда, больше про знаменитое «шубохранилище» и невиданные успехи в бизнесе якунинских сыновей – на совместных с РЖД проектах. И оба, конечно, вовсю потешаются над всем известной набожностью Якунина. Словом, все вдруг вспомнили, что у страны есть железные дороги.

Почему сейчас, а не, скажем, год назад – когда решался вопрос о переназначении Якунина, а ситуация была ровно такой же – то есть грузы двигались так же медленно? Неизвестно. Пристрастия публики вообще неисповедимы. И все-таки – почему «православного железнодорожника» сняли именно сейчас? Неужели – прав Просвирнин – за упавшую скорость движения? Для ответа надо вспомнить, с какой целью Якунина ставили «на РЖД». Чего хотели от матерого чекиста? Какая была поставлена перед ним задача в 2005 году, в момент назначения?

Публика у нас, к сожалению, подобными вопросами обычно не задается. В ходу максимально простые и «доходчивые» объяснения, сводящиеся к личной наживе – мол, «они» все делают исключительно ради «попила» средств, никакой иной мотивации, кроме как «побольше украсть из бюджета», у «них» (то есть у руководства страны) нет и быть не может.

Это взгляд, конечно, не просто примитивный – он инфантильный. И публику за него винить трудно: народ у нас от государственного управления давно и прочно отстранен, даже к обсуждению важных государственных вопросов не допускают, серьезные СМИ давно выродились – вот и публика вынужденно поглупела и своеобразно «мстит» своим правителям, постоянно приписывая им исключительно низменную, корыстную мотивацию.

Тем не менее, для разнообразия можно взглянуть на железные дороги «по-взрослому», да и предположить, что в руководстве страны (раз уж оно как-то удержалось у власти 15 лет) засели, как минимум, не только воры и стяжатели, но и люди с каким-никаким стратегическим мышлением, не просто тупо крадущие деньги, но и пытающиеся при этом как-то решать действительно тяжелые проблемы, стоящие перед страной. В это на самом деле придется поверить – потому что будь иначе, всё бы у нас значительно раньше провалилось в тартарары.

Так вот: какую задачу ставил Путин, внедряя старого боевого друга на верхушку ж/д пирамиды? Как ни странно – задача была чрезвычайно амбициозная: заставить российские железные дороги самоокупаться. Проще говоря – добиться того, чтобы в будущем государству больше не приходилось бы тратить на «железку» собственные средства из бюджета.

Реально мощный заход и крутая постановка вопроса! Впрочем, вспомним бюджетную ситуацию первой половины «нулевых»: как ни странно, она чем-то напоминает сегодняшнюю: то было время низкой цены на нефть (порядка 35-40 долл. за баррель) и висящих над бюджетом России огромных долгов (единственное отличие – тогда долги были в основном государственные, а сейчас – в основном корпоративные, но хрен редьки не слаще). То есть в бюджете объективно на счету был каждый рубль, и «вваливать» десятки миллиардов рублей в прорву железных дорог очень не хотелось.

Собственно, огромная амбиция четко прослеживается уже в самом преобразовании бывшего МПС в ОАО «РЖД». Из Министерства, то есть полностью государственного учреждения, которое, естественно, государство и содержит полностью – в простое акционерное общество, пусть и огромных размеров. Естественно, предполагалось, что со временем это ОАО станет само себя содержать – и снимет с плеч бюджета огромный груз.

Был ли у Якунина план? Безусловно. Он так и назывался – «Реформа ОАО «РЖД». А сам Якунин, в самых разных сочетаниях и по самым разным поводам выступая перед железнодорожниками, не уставал повторять: «Я пришел сюда, чтобы выполнить реформу». Постепенно работники ж/д привыкли, что они находятся в состоянии перманентной реформы. У реформы было много этапов за эти 10 лет – и стоит отметить главное: она еще до сих пор не считается официально завершенной.

И на самом деле столь «медленные» темпы преобразований не должны особо удивлять. ОАО «РЖД» - это, в самом деле, огромный организм, сотни тысяч работников, сложнейший механизм взаимодействия, все разбросано по всей практически территории России. Реформировать такую махину – на самом деле работенка крайне непростая, к тому же осложняемая тем, что по дорогам ежечасно перемещаются десятки тысяч людей, и рубить сплеча там просто невозможно – пострадает безопасность грузов и, главное, пассажиров.

Удалось ли Якунину чего-то добиться? Как ни странно – почти. Нет, полностью избавиться от дотаций ему ни в один год не удалось; однако ему почти все время удавалось держать их на минимальном уровне. То есть он был успешен как менеджер – именно поэтому и сидел на своем месте так долго.Были и реальные успехи, которые можно отнести именно на счет реформы. Так, удалось почти полностью обновить вагонный парк. Еще в 1986-ом перестроечном году советские экономисты написали знаменитую статью «Лукавая цифра», в которой, в частности, убедительно доказывали, что вагонный парк Союза ССР находится в катастрофическом состоянии, полностью изношен, а на замену его от государства потребуются такие гигантские средства, которых СССР при всем желании не сможет выделить. Все тогда поахали, повозмущались, а потом грянул 1991, Союз распался, денег не стало совсем – и можно себе представить, что за последующие 10 лет вагонный парк пришел совсем уж в ужасающее состояние.

А потом на РЖД объявили реформу – что в отношении вагонов означало, в частности, приватизацию всего вагонного парка и допуск любых частников. Частный капитал пришел – и сделал то, что государству и не снилось: закупил на свои средства десятки тысяч новых вагонов, полувагонов, цистерн и т.д. Полное обновление, причем бюджету это не стоило ни копейки! Сейчас по всем РЖД ситуация с вагонами противоположная – их не дефицит, а избыток, пути забиты. Насколько эти хлопоты с избытком вагонов отличаются от тех, что были характерны для позднего СССР!

Но были у Якунина и неудачи. Причем главная связана как раз с «вопросом Просвирнина» - скоростью ж/д сообщения. В сферу вагонного хозяйства удалось пустить частников – и проблему решили. Однако скорость перевозки грузов зависит не только от вагонов – тут нужны еще хорошие локомотивы и исправные пути.

О том, как запустить и стоит ли вообще запускать частный капитал в сферы, связанные с локомотивами и путями, прийти к решению так и не удалось. Это все казалось слишком стремным для железнодорожников: одно дело – вагон, он, в конце концов, своего управления не имеет, куда его катят – туда он и едет, то есть вагон полностью во власти кадровых работников ОАО «РЖД». А локомотив?! Как это – частный локомотив? Куда он поедет? Не наделает ли он бед?

Еще более стремным казалось отдавать «частнику» содержание путей. На каком-нибудь одном участке нерадивый «частник» не заменит вовремя рельсу – и сколько поездов может опрокинуться! В итоге при Якунине и пути, и локомотивы остались в распоряжении ОАО «РЖД». Беда, однако, в том, что они, еще со времен доблестного совка, оказались изношены почти так же, как и вагоны. На те же 83-86%. Их надо было ремонтировать, а еще лучше – заменять. А мы помним, что генеральная линия во взаимоотношениях государства и ОАО «РЖД» - минимизация дотаций. То есть предполагалось, что РЖД должно заменить локомотивный парк и улучшить состояние путей самостоятельно, за счет «заработанного».

Практика показала, что «на самоокупаемости» РЖД неспособна улучшать ситуацию с путями и локомотивами, максимум, на что его хватает – поддерживать достигнутое, и то не полностью. Другими словами, при Якунине степень износа того и другого медленно, но росла. И как результат – падала средняя скорость перевозки грузов. Ведь чем хуже состояние пути – тем медленнее по нему пускают поезда (если на изношенном разогнаться – рельс лопнет; по упорным слухам, именно это, а вовсе не теракт, стало причиной схода с рельс, по крайней мере, одного «Сапсана»).

Так почему же Якунина сняли? И именно сейчас, когда, как мы уже отмечали, ситуация в экономике все больше стала напоминать ту, при которой его в свое время назначили?

Возможно, основная причина такова: Реформа, о которой шла речь, так пока и не закончена (хотя по первоначальному плану должна была быть закончена в 2014 году). Но дело не в «затягивании» - дело в том, что по ряду направлений Реформа нынче как бы даже пошла вспять, к «советской» модели. И более того – среди железнодорожников, причем даже высшего звена, все сильнее мнение, что цели реформы и вовсе недостижимы! Более того – у этой точки зрения есть даже тайные сторонники и в Минтрансе!

Имеется в виду, что сейчас берут под сомнение основной постулат реформы – что ж/д отрасль вообще может быть самоокупаема. Противники говорят – посмотрите: да, в ОАО «РЖД» сделано многое, но, во-первых, потребность в дотациях никуда не исчезла, а главное – застарелые «болячки» (пути и локомотивы) разве что загнаны внутрь! Их все равно придется решать, и никакой «экономией» со стороны РЖД проблему не решить – нужны бабки, а точнее – огромное БАБЛО от государства на то, чтобы засыпать эти «черные дыры». И у противников реформы есть в кармане сильный козырь: они говорят о том, что речь дальше уже может идти не о дальнейшем снижении скорости, а о катастрофах и авариях…Вполне возможно, что на этом крутом вираже нашей истории Якунин и погорел. Потому что за 10 лет «у руля» он, конечно, перестал быть в первую очередь «солдатом КГБ» и «верным солдатом Путина» - а стал, хотя бы отчасти, «ж/д олигархом». То есть, по мнению Путина, перестал соответствовать задачам момента. А задача момента у Путина та же, что и 10 лет назад – скинуть с плеч долой бремя финансирования железных дорог. У его государства денег на танки с ракетами не хватает, какие тут еще могут быть «железки»!

То есть, очевидно, на место Якунина должен будет прийти очередной «человек без сантиментов», который так же хладнокровно и ретиво, как Якунин 10 лет назад, будет «резать мясо» и продвигать реформу в еще более ортодоксальном виде. Словом, на российских железных дорогах предстоит – и очень скоро – очередная битва между финансистами и инженерами «советской закалки». Практика по всем отраслям показывает, что в такого рода битвах у инженеров нет ни малейших шансов. Так что ОАО «РЖД», вполне возможно, действительно станет самоокупаемой. Ненадолго. Пока износ путей не достигнет 100%.

Алексей Рощин – эксперт Центра политических технологий

Версия для печати