14.12.2007 | Сергей Маркедонов

«Железнодорожный Баку-Джейхан»

В конце ноября 2007 года на территории Южного Кавказа символически был запущен новый амбициозный транспортный проект. Речь идет о строительстве железнодорожного пути Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс. Проекту этому, как и не менее амбициозным энергетическим проектам Баку-Тбилиси-Джейхан (нефтепровод) и Баку-Тбилиси-Эрзерум (газопровод), придается не только (и не столько) экономическое, но и политическое значение. Этот транспортный путь будет построен без российского участия.

С точки зрения разработчиков проекта он должен минимизировать зависимость Азербайджана и Грузии от России. Более того, его рассматривают как важную веху на пути формирования грузино-азербайджанского стратегического союза, а также как своеобразную «ловушку» для Армении (поскольку эта республика, декларирующая свой пророссийский курс, остается вне предполагаемого проекта, и ее изоляция усиливается). Этот проект преподносится (особенно в Баку и в Тбилиси) как свидетельство растущей мощи Турции в регионе Южного Кавказа. Напомним, что этот проект Турция реализует, несмотря на отсутствие четкой поддержки (и вообще позиции) США, о чем мы поговорим позже. Естественно, Тбилиси и Баку высказывают надежды на приобретение такого мощного союзника, как Анкара (государство-член НАТО, армия которого занимает по численности второе место в Альянсе после США).

Как бы то ни было, 21 ноября 2007 года около станции Марабда в Грузии прошла официальная церемония, приуроченная к началу строительства «железнодорожного Баку-Джейхана» (именно так этот проект уже назвали некоторые эксперты из стран Южного Кавказа). В церемонии приняли участие лидеры Грузии и Азербайджана, а также президент Турции Абдулла Гюль. Конечной целью проекта заявлено соединение Кавказского региона с Европой. Таким образом, кавказские государства и в этом проекте пытаются подчеркнуть европейский вектор своей внешней политики (хотя другие соображения, военно–политические, прежде всего, гораздо важнее для них набора т.н. европейских ценностей). В любом случае, что бы ни говорили в Баку и в Тбилиси про «европейское измерение» нового транспортного проекта, в его разработке и финансировании обходятся без финансовой помощи международных институтов или третьих государств. Более ста километров (точнее, 105) пути пройдет через Грузию (29-километровый участок) и Турцию (участок длиной в 76 км.). Участники проекта осуществляют строительство на собственные средства. Однако данный тезис требует небольшого уточнения. Средства на строительство выделяют Азербайджан и Турция, а грузинский отрезок будет оплачен Баку. Азербайджан уже выделил Грузии 200 млн. долларов в качестве государственного кредита сроком на 25 лет под 1% годовых. Первый транш (на сумму около 40 млн. долларов уже должен был пойти в конце ноября - начале декабря сего года). Азербайджанская же компания «Азериншаатсервис» будет осуществлять работу на грузинском участке железнодорожного пути.

По справедливому замечанию армянского политолога и журналиста Давида Петросяна, «этот проект более всего нужен Турции и Азербайджану, а не Грузии, т.к. реальной геополитической целью проекта является «обход» Армении (напомним, что существующая железнодорожная ветка Карс-Гюмри не работает с первой половины 90-х гг.). Чисто экономическая целесообразность этого проекта пока неясна, и она, скорее, нацелена на будущее, т.е. на то, что дорога станет одним из важнейших транспортных коридоров, связывающих Восток с Западом».

Однако и его отнюдь не пророссийская направленность также очевидна. По словам Бакинского политолога Ровшана Ибрагимова, «Россия не заинтересована в строительстве железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, поскольку она будет конкурировать с Транссибирской магистралью – фактически с единственным железнодорожным путем, который соединяет сегодня Европу и Азию. Хотя пропускная способность в сравнении с Транссибом будет невысокой, тем не менее, потоки товаров, доставляемых из стран Центральной Азии в Европу, могут изменить свое направление. Кроме этого Грузия и Азербайджан сокращают политическую и экономическую зависимость от России, интегрируясь в европейские структуры. Нужно отметить, что с потерей влияния над странами Южного Кавказа Россия должна винить себя. С 1990-х годов Россия в отношениях с Азербайджаном и Грузией придерживалась политики кнута. Хотя и негласно, но Россия поддерживала в этих странах сепаратистские движения. Во время первой чеченской войны границы с этими странами были закрыты, что негативно влияло на состояние экономики. Азербайджан и Грузия стали прилагать усилия к снижению зависимости от России».

Между тем для реализации этого проекта не очевидной оказалась и помощь одного из главных «нерегиональных игроков» - США. Напомним, что в июле 2006 г. Палата представителей Конгресса США проголосовала за предоставление гарантий того, что никакие экспортные и импортные фонды не будут использованы для содействия проекту строительства железной дороги Карс–Ахалкалаки–Тбилиси–Баку в обход Армении. Именно американские конгрессмены выступили против изоляции Армении от масштабных региональных транспортных проектов. В резолюции H.R. 5068 говорится, что «деньги налогоплательщиков не будут использованы для большей изоляции Армении, которая уже страдает от двойной блокады со стороны Турции и Азербайджана». Один из поддержавших документ конгрессменов Джозеф Коули заявил, что «эти меры будут способствовать стабильности на Южном Кавказе, в то время как финансирование подобного железнодорожного проекта противоречит интересам США». Однако в самом американском истеблишменте нет единой позиции по данной проблеме. Администрация США в отличие от конгрессменов в принципе не против строительства железнодорожной магистрали Карс-Ахалкалаки-Тбилиси–Баку. И снова внешний проект по отношению к США помогает понять некоторые особенности американской внутренней политики. Администрация США, опасающаяся российской гегемонии в СНГ, готова поддержать социально-экономический проект с политическим оттенком. Однако Белый дом не может «надавить» на конгрессменов, используя т.н. административный ресурс. Отсюда администрация Буша-младшего вынуждена считаться с мнением строптивых конгрессменов и держаться в стороне от симпатичного ей проекта, ограничиваясь только моральной поддержкой строителей железнодорожного «Баку-Джейхана».

Сегодня участники консорциума раздают друг другу комплименты, обнадеживают взаимной поддержкой и благоприятными перспективами. В ходе своего официального визита в Азербайджан президент Турции Абдулла Гюль заявил о возможности создания «особой экономической региональной зоны между тремя странами». В трех государствах вовсю говорят об экономической заинтересованности Казахстана и КНР в функционировании проекта. И если с планами КНР еще следует более детально разбираться, то интересы Казахстана на Южном Кавказе давно определены. Так, Казахстан быстрыми темпами и весьма эффективно участвует в экономическом “освоении” Грузии. В первой половине 2005 года прямые инвестиции Казахстана в грузинскую экономику составили 449,7 млн. долларов США. По словам грузинского министра иностранных дел Гелы Бежуашвили, только в начале 2006 года казахстанские инвестиции в экономику Грузии составили порядка 300 млн. долларов США, а к концу 2006 года - около 1 миллиарда. Сегодня по объему инвестиций в грузинскую экономику Казахстан занимает первое место, опережая идущих следом Турцию и Великобританию. В частности, казахстанские предприниматели активно участвуют в приватизации туристических объектов подконтрольного Тбилиси Черноморского побережья.

Весьма активно Астана работает и с Азербайджаном. В августе 2007 года президенты Азербайджана и Казахстана (соответственно Ильхам Алиев и Нурсултан Назарбаев) поставили в качестве стратегической цели утроить двусторонний товарооборот, доведя его до 1 млрд. американских долларов. По словам Ровшана Ибрагимова, «стоит отметить, что Казахстан давно использует страны Южного Кавказа как перевалочный путь для перевозки нефтяных продуктов и зерна. В Баку введен в строй зерновой терминал мощностью до 800 тыс. тонн зерна в год, где будут хранить зерно из Казахстана для дальнейшего экспорта на мировые рынки. В перспективе Казахстан планирует экспортировать по данному маршруту до 5 млн. тонн зерна в год. Так что строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс будет способствовать расширению экспорта зерновых из Казахстана».Однако, как и всякий политический проект, «железнодорожный Баку-Джейхан» имеет политические же ограничители. Во-первых, идея стратегического союза между Грузией и Азербайджаном на практике сталкивается с несколькими существенными ограничениями. Прежде всего, это положение азербайджанского меньшинства в Квемо Картли (или, по азербайджански, в Борчалы). Азербайджанская община испытывает реальную дискриминацию со стороны грузинской власти. Да, эта дискриминация касается главным образом социально-экономических, а не этнополитических аспектов (проблемы с земельными участками, мздоимство чиновников и пограничников). Но данная проблема является и внутриполитическим фактором внутри Азербайджана. Жесткая антиармянская риторика (предлагаемая Баку для Тбилиси) Грузию также вряд ли устроит. В самой Грузии находится армянонаселенный регион Джавахети (Джавахк), превращение которого во второй Карабах вряд ли соответствует грузинским национальным интересам.

Во-вторых, грузино-турецкое сотрудничество также имеет свои пределы. Официальная Анкара не поддерживает Абхазию, однако внутри Турции действует немало адыго-абхазских структур (созданных турецкими гражданами адыго-абхазского и вообще северокавказского происхождения), которые имеют интенсивный диалог с Сухуми. Турецкий бизнес весьма активен в Абхазии (строительство гостиниц, добыча угля и экспорт красного дерева), и официальные власти на это вынуждены закрывать глаза. В любом случае в Турции будут считаться с собственными гражданами, чье историческое происхождение связано с Западным Кавказом. Тем паче что среди этих граждан есть и представители военной, деловой, научной элиты. В-третьих, открытое благословение Вашингтона не дано. Штаты, по крайней мере, в «армянском вопросе» будут и дальше проявлять, как минимум, сдержанность. Таким образом, любая из обозначенных выше проблем может существенно осложнить двусторонние отношения между сегодняшними партнерами.

На проекте по строительству железной дороги это, скорее всего, не отразится. Однако сам по себе проект не стоит переоценивать именно как стратегический фундамент для «вечного союза». Бесспорно, он поспособствует созданию новой не вполне дружественной России конфигурации (на сей раз транспортной). Однако дальнейшее усиление любой антироссийской конфигурации будет зависеть не только от позиции стран Южного Кавказа, ЕС и США, но и от самой России. В конце концов, не до конца продуманная «газовая атака» Москвы на Баку в конце прошлого года сильно подтолкнула Азербайджан в сторону Грузии, от России.

Сергей Маркедонов - зав. отделом проблем межнациональных отношений Института политического и военного анализа, кандидат исторических наук

Версия для печати