28.05.2010 | Сергей Михеев

Коридор «Север-Юг» - залог укрепления российских позиций на Каспии

Присоединение России к санкциям против Ирана может негативно повлиять на развитие транспортного коридора «Север-Юг» на Каспийском море и в целом кооперации в прикаспийском регионе, с участием Ирана…

С учетом географического положения, транспортные связи для России во все времена имели огромное значение. При этом государство было единственным субъектом, обеспечивающим закупку, выбор маршрута и транспортировку груза, а также его сохранность. В последние десятилетия произошли кардинальные изменения в транспортной системе. Проявилось множество участников транспортного процесса – трейдеров, экспедиторов, брокеров. Для транспортников стал обязательным ряд международных требований. На российский рынок транспортных услуг пришли иностранные компании, имеющие многолетнюю историю и обладающими развитыми международными связями.

Стало очевидным, что для успешной реализации национальных транспортных проектов на первом месте стоит создание благоприятных условий для транспортировки грузов, а это означает выполнение требований сохранности груза, высокой скорости и низкой стоимости транспортировки, а также создания развитой инфраструктуры по обслуживанию грузопотока, организации тесного взаимодействия участников транспортного процесса, создании эффективно действующих транспортных магистралей или транспортных коридоров с непрерывным продвижением грузов через страны и континенты.

Несмотря на нынешний кризис в ближайшие 15 лет, по прогнозам Организации Экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), будет наблюдаться устойчивое развитие мировой экономики. Рост экономического развития вызовет увеличение производства и потребления таких товаров как: нефть, нефтепродукты, сжиженные природные и нефтяные газы, уголь, железная руда, минеральные удобрения, лес, продовольственные товары, машины и технологическое оборудование, товары повседневного спроса. Как следствие, возрастут объемы транспортных перевозок, с учетом сложившихся геополитических и экономических приоритетов. Углубление межгосударственных связей и развитие торговли между Европой и Азией все более настойчиво требует развития транспортных коммуникаций. В ближайшие 5-10 лет ожидается рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1,5-2 раза. Такой грузопоток, даже при условии стабилизации фрахтовых ставок по традиционному морскому пути через Суэцкий канал и развития портовых мощностей потребует освоение альтернативных маршрутов, прежде всего с использованием уже существующих континентальных транспортных коммуникаций. Поэтому так популярны идеи развития маршрутов ускоряющих движение и снижающих стоимость перевозок. Классическими примерами здесь являются Транссиб и ТРАСЕКА. В связи с этим становится очевидным стремление многих стран инвестировать в проекты по созданию альтернативных транспортных магистралей между Европой и Азией с целью привлечении на свою территорию транзитного грузопотока.

Открытие коридора «Север – Юг» по маршруту порт Мумбаи (бывший Бомбей, Индия) – порты Бендер-Аббас – Бендер-Амирабад (Иран) – Анзели (Иран) – Каспийское море – порт Оля (Астрахань, Россия) – Санкт-Петербург является выгодной альтернативой существующим до сих пор путям транспортировки грузов. Новый маршрут, по мнению специалистов, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10 – 12 дней по сравнению с традиционным морским путем из Азии в Европу через Средиземное море и Суэцкий канал, который занимает 35 дней. А это, в свою очередь, при соответствующей транспортной инфраструктуре позволит сократить транспортные затраты на 20 процентов. Как ожидается, на первой стадии реализации проекта через коридор будет проходить от 15 до 20 миллионов тонн грузов, а торговый оборот составит 10 миллиардов долларов. А это означает, что найдутся инвесторы готовые вкладывать деньги в развитие данного направления и крупные грузоперевозчики, которые будут работать на этом пути.

Для России продление интермодального транспортного коридора № 9 до Новороссийска и Астрахани означает, что его магистральное направление, от государственной границы с Финляндией, пройдет по территориям 14 субъектов Российской Федерации. По оценкам специалистов это может принести субъектам до 3 миллиардов долларов в год.

Общеизвестно, что в значительной степени потенциал Астраханской области определяет Каспийское море, являющееся одним из главных направлений национальной морской политики Российской Федерации (Транспортная стратегия, Морская доктрина, ФЦП Развитие транспортной системы России).

Регион Каспия обладает уникальными по объемам и качеству минеральными и биологическими ресурсами. Каспийский бассейн всегда являлся важнейшим рыбохозяйственным водоемом России. Кроме того, уникальность рыбных богатств Каспия определяется прежде всего сосредоточением здесь основных мировых запасов осетровых рыб (70%). Запасы углеводородного сырья на Севере Каспия обусловили и геополитическую значимость региона. Сегодня Каспий является одним из самых привлекательных регионов и для разработки нефтяных месторождений. Здесь более детально, чем в других российских регионах исследованы месторождения, что привлекает ведущие международные нефтяные монополии США, Великобритании, Японии и Китая. В связи с этим особенно актуальным представляется скорейшее решение вопроса о международном правовом статусе Каспийского моря.

Астраханская область в силу своего географического положения является основным российским участком коридора «Север-Юг» и может стать важнейшим транзитным центром товарообмена для России. При этом объемы транзитных грузопотоков зависят не только от экономической ситуации в России, но и от мировых экономических условий: мировые цены на ресурсы, дефицит перегрузочных и перевозочных мощностей, покупательная способность Ирана, Индии, Китая и европейских стран. В значительной степени грузопотоки через Астраханский транспортный узел зависят и от экономических интересов частных компаний, работающих на линии Европа-Азия, наиболее крупные из которых, формирующие до 90% грузопотока, работают по уже сложившемуся маршруту через Суэцкий канал и переключение грузопотока для них на коридор «Север-Юг» связано с большими транспортными рисками.

В связи с этим первостепенной задачей является создание конкурентоспособных условий транспортировки грузов по коридору «Север-Юг», а это задача государственного масштаба, решение которой означает разработку и реализацию комплексной государственной программы развития международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» на основе научно обоснованных прогнозов развития двусторонней российско-иранской и российско-индийской торговли, характера торговых связей стран Персидского залива с Европой.

Согласование объемов и условий транспортировки грузов, паритетное развитие транспортной инфраструктуры стран-участниц коридора «Север-Юг» требует межгосударственного взаимодействия. В связи с этим необходима активизация деятельности координационного совета МТК «Север-Юг» в выработке единой позиции и согласованности действий стран-участников МТК «Север-Юг» для создания условий привлечения транзитных грузопотоков и развития транспортной инфраструктуры.

Отсутствие такой программы приводит к возникновению альтернативных мнений по поводу путей развития коридора. Зачастую это приводит к учету интересов отдельных хозяйствующих субъектов, а средства из федерального бюджета замораживаются на длительное время при реализации множества отдельных проектов. В результате чего сроки развития транспортной инфраструктуры как на Каспии, так и по коридору в целом затягиваются, а Россия утрачивает свои политические и экономические позиции в обширном регионе.

Уже сейчас наметилось отставание пропускных возможностей Российских устьевых и морских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы. Только иранские порты на Каспии способны переработать вдвое больше грузов, чем российские.

Для экономики Ирана коридор «Север–Юг» имеет огромное значение. Считается, что доход Ирана от транзита (без учёта импорта нефти по схеме замещения) одного миллиона тонн грузов составляет, как минимум, 100 – 125 млн. долларов США. Инвестиции в развитие коридора иранской стороной могут составить более 2 млрд. долларов США.

В этом отношении позиция Ирана чрезвычайно важна для России. Иран одна из наиболее мощных держав Азии в демографическом, экономическом и военном смысле, безусловно, влияющая на политический климат в регионе. Иран обладает крайне важными преимуществами регионального транзитного узла. Он может способствовать либо препятствовать как сообщению между Востоком и Западом, так и работе маршрутов между южной зоной СНГ и Индийским океаном.

Через портовые мощности Ирана осуществляют транспортировку все прикаспийские государства. Однако только к одному из трех его портов подведена железная дорога.

Предпринимаемые меры по развитию транспортной инфраструктуры Астраханского узла дают ограниченный эффект – увеличения грузопотока по коридору «Север-Юг» на 6-8 процентов в год.Порт Астрахань, расположенный в черте города Астрахани, открыт для международного сообщения и имеет суммарную производственную мощность переработки грузов более 6 млн. тонн. Порт Астрахань вошел в систему Парижского меморандума по безопасности морских портов. 95% грузов отправляются морским путем и являются внешнеторговыми. Существующие портовые перегрузочные мощности Астраханского транспортного узла загружены более чем на 90%. Необходимость освоения грузопотока и обеспечения бесперебойной работы Астраханского транспортного узла обусловили активное развитие транспортных терминалов. Однако строительство новых мощностей осуществляется только за счет частных инвесторов.Ключевым проектом, способным изменить соотношение транспортных потоков, проходящих через регион Каспийского моря, является развитие международного торгового порта Оля, поскольку дальнейшее развитие портовых мощностей на Каспии в районе Астраханского транспортного узла возможно только за счет этого незамерзающего порта. Его развитие в последние два года осуществляется за счет частных инвестиций.

Кроме того, порт Оля структурно входит в Астраханский транспортный узел и, наряду с портами Астрахани, оперирует одним и тем же грузопотоком. При этом комплексная ставка транспортировки грузов через порт Оля в зависимости от номенклатуры груза на 6-20% выше, чем через порты Астрахани. Эта разница в основном складывается из увеличения стоимости транспортировки грузов железнодорожным транспортом до порта Оля.

При постановке сегодня вопроса о том, какими должны быть приоритеты при долгосрочном планировании присутствия России на Каспийском море следует констатировать, что развитие Каспийского региона переживает в настоящее время важный этап своего становления – стадию своей концептуализации, осмысления и тесно связан с национальными и международными интересами России и многих европейских и азиатских государств. Поэтому ключевым ориентиром в его успешном осуществлении и становится принцип межгосударственного сотрудничества, разработка и реализация четкой государственной политики. Одним из вариантов решения данной проблемы могла бы стать реализация проекта создания Организации каспийского экономического развития (ОКЭС).

Каспий действительно является очень перспективным регионам и по транспортному потенциалу уже сейчас может конкурировать с альтернативными маршрутами между Европой и Азией. В отношении России необходимо понимать, что Россия рано или поздно будет вынуждена защищать свои экономические интересы на Каспии и в Средней Азии. И одним из аргументов будет развитость транспортной инфраструктуры, транспортное присутствие и взаимодействия и кооперации с соседями. Рациональное решение данной задачи будет коренным образом влиять на геополитическую активность России и имеет возможность стать одним из факторов, стимулирующих развитие не только транспортного комплекса, но и экономики России в целом.

Сергей Михеев - вице-президент Центра политических технологий

Версия для печати