01.10.2010

Игры в "Монополию"

На днях стало известно об амбициозных планах Аэрофлота, который намерен в ближайшие 15 лет удвоить свою долю рынка. Опрошенные "Политком.Ру" эксперты признают, что это возможно, но крайне сложно. К тому же есть риск возвращения к советским временам, когда на рынке существовала лишь одна компания, которая диктовала потребителям свои условия. Конечно, "выжить" всех конкурентов с рынка у Аэрофлота не получится, но многим придется "потесниться".

С приходом нового руководства в Аэрофлот, начались кардинальные изменения. Если до этого перевозчик выживал в основном за счет политики государственного протекционизма (в первую очередь роялти), то теперь он поставил перед собой задачу стать конкурентным рыночным игроком. Вот только как этого добиться в условиях хронического "минуса", который показывала рентабельность большинства направлений перевозок?

Достоянием гласности ситуация в Аэрофлоте стала после обращения руководителя одного из независимых перевозчиков с открытым письмом к правительству, в котором он указывал, что рентабельность практически всех направлений, по которым осуществляет рейсы Аэрофлот, является отрицательной и выживает перевозчик исключительно благодаря господдержке. По всей видимости, под угрозой отправки авиакомпании в свободное "плавание", ее топ-менеджмент решил кардинально изменить структуру перевозчика, что, по их мнению, должно привести к повышению рентабельности и увеличению доли рынка. Согласно данным стратегии развития авиакомпании до 2025 года, Аэрофлот намерен создать две дочерние компании: чартерную и лоу-кост. Не исключено, что примером для подражания в данном случае стала немецкая Lufthansa, бизнес которой построен также по трем направлениям. Это действительно позволило Lufthansa быстро нарастить долю рынка, но поможет ли это Аэрофлоту - большой вопрос. Также не совсем понятно, что будет с ценами на билеты. С одной стороны, ценовые войны всегда идут на руку конечным потребителям услуг авиакомпаний, но с другой стороны, на рынке есть масса примеров, когда перевозчик выживает с одного из направлений своих коллег, фактически демпингуя ценами, а затем, когда конкурентов не остается, поднимает расценки гораздо выше существовавшего в условиях конкуренции уровня.

Александр Иванищев, начальник аналитического отдела фондового центра "Инфина":

В период 1999-2009 г.г. среднегодовой прирост пассажиропотока составлял у Аэрофлота 6,7% (с 4,6 до 8,8 млн.чел.). 4-х кратный рост пассажиропотока (выручки) в следующие 15 лет предполагает ускорение темпов прироста почти вдвое до 11%. На действующей производственной базе - это не реально. Наиболее вероятный путь для реализации этих амбициозных планов - расширение компании с аналогичным удвоением своей рыночной доли, например, за счет выхода в новые бизнес-сегменты или за счет поглощения своих конкурентов, в первую очередь на наиболее пассажироемких маршрутах. В целом в области авиаперевозок в рассматриваемой перспективе, скорее всего, сформируется структура олигополии (несколько крупных игроков на фоне мелких региональных компаний или точнее их отживающих остатков), аналогичная той, что уже наблюдается во многих других секторах экономики. На смену бывшим советским министерствам приходят несколько частных (или ч/г) компаний. Это объективный процесс. Мелким компаниям не выдержать конкуренции с крупными. Задача государства в лице ФАС создавать для этого равные возможности, чтобы исключить возможные издержки монополизма.

Андрей Толстоусов, управляющий активами ИК "Грандис Капитал":

Соглашусь, что увеличение пассажиропотока в 4 раза за 15 лет выглядит вполне выполнимой задачей со статистической точки зрения. Но реальность такова, что без кардинального изменения мобильности населения России это недостижимо в принципе. Вряд ли кто-то серьёзно рассчитывает, что российские туристы будут летать через 15 лет в 4 раза чаще, чем сейчас, а если и будут, то всех их обслужит Аэрофлот. Таким образом, основной рост пассажиропотока должен произойти за счёт активизации внутренних перелётов, т.е. за счёт роста бизнес-активности населения. Но для этого требуется качественное изменение менталитета - трудовые ресурсы страны должны в несколько раз увеличить свою мобильность, что в текущих макроэкономических условиях маловероятно. К сожалению, Аэрофлот в одиночку не в состоянии это изменить. И с этой точки зрения планы Аэрофлота, безусловно, выглядят утопично. Не сможет изменить ситуацию и попытка создать собственного дискаунтера и чартерную компанию. Здесь рынок уже поделён, и занять доли крупных игроков Аэрофлот сможет только за счёт их тотальной скупки - и это будет в несколько раз эффективней, чем создание собственных структур. К сожалению, Аэрофлот упустил важный момент, когда это можно было сделать по минимальным ценам - в кризис крупные чартерные операторы находились на грани банкротства, а Аэрофлот с помощью государства мог купить их просто за долги.

Роман Крылов, руководитель коммерческой службы компании Amargo:

Попытка - не пытка. А вопросы от ФАС и других регулирующих органов могут появиться в любой момент, к любой из авиакомпаний, вне зависимости от их доли на рынке. Конечно, на каких-то направлениях более мелкие, локальные перевозчики могут пострадать. Как раз именно там, в региональных чартерных программах я и вижу дополнительные возможности Аэрофлота по развитию бизнеса своей чартерной дочки. Кстати, именно здесь есть возможности для решения проблемы нехватки пилотов. Что касается цен, то здесь видится следующее - ужесточение конкуренции в сегменте чартерных программ даст толчок к корректировке цен. Это позволяет надеяться, что стоимость на подобные перевозки в будущем году будет снижаться, а значит популярность чартерных перевозок по-прежнему будет высока. Мне кажется, что секрета успех будущего проекта может скрываться также в разумном балансе между регулярными рейсами перевозчика и чартерными. Я думаю, что в случае намерения Аэрофлот создать чартерную дочку ему придется отказаться от части регулярных программ по убыточным внутри российским направлениям. Это высвободит необходимую часть ВС и пилотов. Также считаю, что для успеха чартерной программы Аэрофлот крайне важно предоставить пассажирам таких рейсов право пользоваться привилегиями программы Аэрофлот БОНУС.

Олег Душин, старший аналитик ИК “Церих Кэпитал Менеджмент”:

Когда планы делаются на такие большие сроки, может быть, хорошо заявлять их амбициозно. Возможно, уровень жизни в России за этот период - 15 лет - сильно вырастет, и граждане смогут с большей интенсивностью пользоваться авиационными линиями. Или так вырастет цена на бензин и все покроют платные автодороги, что останется одна дорога у человека – на самолет. Также возрастание присутствия Аэрофлота в Азии (Китае) сулит рост авиаперевозок, поскольку населения там действительно бесчисленное. Это касается как внутренних азиатских перелетов, так и деловых и туристических контактов Россия – Китай и т.п. Самолетов, скорее всего, хватит. Так, мощности отечественной ОАК (авиастроительной корпорации) до сих пор незагружены. Были бы заказы. В ноябре 2010 Аэрофлот обещается сообщить Ростехнологиям потребность в авиапарке. С пилотами, может быть, дело обстоит похуже. Однако здесь дело в основном заключается в престиже профессии, чтобы привлекать новые кадры и заниматься их обучением. Что касается возможного интереса ФАС к Аэрофлоту в случае кратного увеличения последним своей доли рынка, то производители относятся зачастую к ФАС как ГИБДД. Если их поймают за руку, они оправдываются. Это к вопросу о том, что Аэрофлот хочет занять более 50% внутреннего рынка. А так, как показывает практика, отсутствие конкуренции по определенным маршрутам (линиям сообщения) сразу ведёт к повышению цен на билеты на этих рейсах и необязательно речь идёт об Аэрофлоте.

Александр Михеев, директор компании "АсстрА Рус":

На сегодняшний день в условиях нестабильной экономической ситуации не только в России, но и в мире в целом, делать настолько долгосрочные прогнозы – дело неблагодарное, особенно если учитывать прямую зависимость работы авиакомпаний от цен на топливо. Но, в целом, стремление Аэрофлота хорошо объяснимо. На долю зарубежных конкурентов выпало немало испытаний - мировой финансовый кризис, "вулканические приключения". Не имея такой государственной поддержки, авиакомпании уже не в состоянии вести настолько жесткую конкурентную борьбу, как еще несколько лет назад. У Аэрофлота очевидно возможностей, в т.ч. для инвестирования больше, и компания решила, используя рыночную конъюнктуру, вернуть, а может и приумножить собственные позиции. Например, весьма радужными выглядят возможности компании в бюджетных направлениях. С ресурсами Аэрофлота, а также с намного бОльшим количеством предлагаемых пассажирам маршрутов перелётов (по сравнению с существующими на рынке low cost авиакомпаниями) Аэрофлоту под силу составить им серьёзную конкуренцию. Вообще, заявляя о своих планах на такое увеличение выручки, было бы логично предположить, что в данном прогнозе учтены все ресурсы и риски компании. Например, такой фактор, как объединения усилий различных зарубежных игроков, процесс, который уже стартовал.

Что касается доли рынка и остальных моментов, то в условиях развитой конкурентной среды, право выбирать авиакомпанию в любом случае остаётся за потребителем. Будем надеяться, что регулировать работу компаний на рынке и дальше будет, в первую очередь потребитель, а потом уже ФАС и другие контролирующие структуры.

Подготовил Максим Логвинов

Версия для печати