19.01.2015 | Анатолий Медведев

Обездоленное авиастроение

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) одобрил отставку ее президента Михаила Погосяна и назначение его преемником Юрия Слюсаря, нынешнего заместителя министра промышленности и торговли. Причиной для отставки стали результаты проверки, проведенной Генпрокуратурой: по ее итогам были выявлены проблемы с главным коммерческим проектом ОАК — самолетом SSJ-100. По данным источников «Коммерсанта», реальные расходы на его разработку и постоянные доработки фактически скрывались, а расходы бюджета на проект занижались.

Михаил Погосян был назначен на свою должность в начале 2011 года. Он пришел на смену Алексею Федорову, которого называли человеком главы госкорпорации «Ростехнологии» Сергея Чемезова. Отставка Федорова стала аппаратным успехом тогда еще президента Медведева, который провел эту перестановку под лозунгом стимулирования более инновационного развития корпорации. Федорову формально ставилось в вину невыполнения поручений по подготовке инновационных программ госкорпорации. Однако по неофициальной информации, Федоров был уволен после визита Медведева в Иорданию: так президента упрекнули в невыполнении заключенного более пяти лет назад контракта на поставку российских самолетов. Федорова критиковал и Владимир Путин: в 2009 году он во время салона МАКС глава правительства связал проблемы в российской авиастроительной отрасли с неэффективностью ОАК, подчеркнув, что речь идет о низком качестве корпоративного управления и высоких издержках.

Теперь в отставку ушел и Погосян. Как пояснил на брифинге министр промышленности и торговли Денис Мантуров, было решено ввести в корпорации отдельную должность генерального конструктора. Ее и должен занять Михаил Погосян, а президентом ОАК стал нынешний замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. По словам правительственного источника «Коммерсанта», впервые вопрос о смене главы ОАК ставился год назад, после совместной коллегии Генпрокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли. Тогда представители надзорного ведомства докладывали, что, несмотря на «беспрецедентные меры господдержки» в размере 70,5 млрд руб., финансовое состояние предприятий авиапрома не улучшалось: совокупный долг корпорации превысил 260 млрд руб. (на ноябрь 2013 года), уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30,7 млрд руб. Прокуроры также обращали внимание на то, что исправно собираемые с дочерних обществ дивиденды размещались ОАК для получения доходов на депозитах, в то время как сами авиастроительные предприятия были вынуждены брать все новые и новые коммерческие кредиты. Тогда главе ОАК было дано время на исправление недочетов, но этого не произошло.

Позиции Михаила Погосяна значительно ослабил и «перекос ОАК в сторону военных заказов», утверждают источники «Коммерсанта» в отрасли и Минпромторге. На фоне исправно поставляемых ВВС РФ бомбардировщиков Су-34, истребителей Су-30СМ и Су-30М2, учебно-боевых самолетов Як-130, линейка перспективных гражданских самолетов ОАК ограничивается среднемагистральным лайнером МС-21 (еще только разрабатываемым) и ближнемагистральным SSJ-100. Именно ситуация с SSJ стала «крайней каплей» для принятия кадрового решения, говорили собеседники «Коммерсанта», и в какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно этого проекта. Они утверждают, что едва ли не с самого его начала было ясно: заявленные сроки окупаемости SSJ слишком далеки от реальности, а реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов (в том числе и бюджетные) недооценены либо намеренно преуменьшены.

SSJ испытывает и маркетинговые проблемы. По подсчетам «Новой газеты», действительно, основная масса «твердых контрактов» была заключена на кредиты российских госбанков, а покупателями выступили преимущественно российские авиперевозчики. При этом все крупные контракты с компаниями из дальнего зарубежья срывались из-за постоянного переноса сроков начала серийного производства (с Alitalia), а также финансовых проблем потенциальных покупателей (например, так сорвался контракт с венгерской компанией Malev). Проект SSJ-100 пользовался большой политической поддержкой Путина, являюсь своего рода символом возрождения гражданского авиастроения в России. Большой резонанс вызвало и крушение в 2012 году Sukhoi Superjet-100 во время показательного полета в Индонезии. После этого страна отказалась от закупок машины.

Претензии к руководству ОАК накапливались давно и в целом повторяют все то, что предъявлялось и предшественнику Погосяна. Низкая корпоративная, коммерческая и маркетинговая эффективность корпорации осложняется и ослаблением политического интереса власти к проекту SSJ-100. До 2011 года деятельность корпорации курировалась Сергеем Ивановым, а ее главой был человек Сергея Чемезова. На сегодня ОАК оказалась лишена политического покровительства со стороны близких к Путину фигур. Сам же президент, вероятно, в определенной степени охладел к подобным проектам, учитывая, что за много лет они не ведут к ощутимым успехам. Все это в итоге снова актуализирует проблематику целесообразности сохранения нынешней экономической модели развития крупных промышленных проектов: ведь без ее изменения новый глава корпорации может столкнуться с теми же вызовами.

Версия для печати