02.11.2015 | Алексей Макаркин

Кризис российской авиационной отрасли: проблемы и перспективы

В октябре нынешнего года в России случилось два события, привлекших всеобщее внимание к отечественной гражданской авиации. Вначале произошел крах «Трансаэро» - ведущей негосударственной российской авиакомпании, которая 26 октября прекратила полеты в связи с аннулированием сертификата эксплуатанта. А 31 октября в египетском небе произошла самая большая трагедия в истории авиации современной России - самолет авиакомпании «Когалымавиа»  Airbus A321, следовавший по маршруту Шарм-эш-Шейх - Санкт-Петербург, разбился в 100 км от Эль-Ариша в Египте. На борту было 217 пассажиров и семь членов экипажа.

Борьба за «Трансаэро» 

Компания «Трансаэро» была основана в 1990 году, стала первым негосударственным авиаперевозчиком в России. По итогам первого полугодия 2015 года «Трансаэро» заняла второе место (11,4%) на рынке пассажирских перевозок после «Аэрофлота». Но еще в 2013 году – то есть еще до острой фазы кризиса, падения курса рубля и резкого сокращения количества туристов - компания оказалась в тяжелом финансовом положении. В июле 2013 года «Коммерсант» опубликовал статью, в которой анализировался отчет «Трансаэро» по МСФО за 2010-2012 годы. Как выяснила газета, в 2012 году перевозчик получил убыток после налогообложения в размере почти 230 млн руб. Причиной стало снижение «прочих доходов», тогда как операционная прибыль выросла. При этом чистый долг компании находился на высоком уровне в 7,1 EBITDA. В «Трансаэро» тогда уверяли, что для развивающегося рынка России это нормальный показатель, но он был гораздо больше, чем у конкурентов – «Аэрофлота» и «ЮТэйр».

Вполне возможно, что при экономическом росте компания удержалась бы на плаву, но обвал туристического рынка привел к тому, что в течение последующего года проблемы «Трансаэро» резко усилились. Также в отчете «Трансаэро» за 2014 год отмечалось, что резкое падение курса рубля существенно увеличило расходы на лизинг воздушных судов, платежи по которому производятся в иностранной валюте

В конце сентября 2014 года руководство «Трансаэро» обратилось в Минтранс за поддержкой. Перевозчик просил предоставления госгарантий по кредитам. В начале декабря 2014 года, по данным ТАСС, гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова отправила в правительство письмо, в котором сообщила, что уже до конца 2014 года существует риск приостановки полетов, так как компании нечем платить контрагентам - «Трансаэро» должна 2,5 млрд руб. «Роснефти» и почти 2 млрд руб. «Газпром-Аэро» за авиатопливо. В результате в конце декабря правительство выделило «Трансаэро» госгарантии в размере 9 млрд руб. Но этих денег хватило ненадолго, так как на конец декабря 2014 года чистый долг авиакомпании составил 96,45 млрд руб.

Уже в марте 2015-го в «Ведомостях» появилась информация о том, что «Трансаэро» собирается обратиться за новыми госгарантиями на 40–50 млрд руб. В конце мая газета писала, что перевозчику могут потребоваться уже 70 млрд. В начале августа «Коммерсант» со ссылкой на доклад Минэкономразвития написал, что ведомство не исключает, что проблемные авиакомпании, в том числе «Трансаэро», могут уйти с рынка. Это неудивительно, так как один из кредиторов - глава Сбербанка Герман Греф - ранее оценил общий долг авиаперевозчика на 1 июня в 250 млрд руб.

К августу государство пришло к выводу, что «Трансаэро» уже не спасти – поэтому вопрос о выделении ей новых траншей стал неактуальным. Аркадий Дворкович, в частности, заявил, что, с учетом непростого финансового состояния «Трансаэро» и «отсутствия четкого понимания у правительства происходящего внутри компании», обсуждение дальнейшей помощи перевозчику государством находится под вопросом. «Правильно ли вновь выдавать авиакомпании кредиты под госгарантии, а затем постоянно просить банки о поддержке?» В отличие от 2008-2009 годов кризис принял затяжной характер, «отскока» не ожидается, а на спасение всех крупных компаний у государства не хватает ресурсов. В этой ситуации приоритетом государства стало сохранение социальной стабильности, тесно связанное с обеспечением стабильности перевозок, что предопределило решение правительства – «Трансаэро» поглощается «Аэрофлотом». 1 сентября на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова была одобрена покупка «Аэрофлотом» 75 % плюс одной акции «Трансаэро». 7 сентября «Трансаэро» перешла под операционное управление «Аэрофлотом», а генеральным директором компании стал топ-менеджер из «Аэрофлота» Дмитрий Сапрыкин.

В результате поглощения «Трансаэро» «Аэрофлот» устанавливал контроль почти над половиной авиационного рынка. Однако вопрос о сохранении конкурентного рынка оказался куда менее значимым, что и предопределило дальнейшее развитие событий. Уже 2 сентября сделку фактически одобрил глава ФАС Игорь Артемьев, заявивший, что «других спасателей таких компаний, как «Трансаэро», учитывая масштабы, нет. Либо бюджет, либо «Аэрофлот». Ну, а бюджет не должен спасать компанию, это будет еще хуже». По словам Артемьева, отказать «Аэрофлоту» «означало бы создать полную вакханалию не только на этом рынке, а в целом в экономике России». Впрочем, глава ФАС сделал некоторые оговорки. Он заявил, что «возможно, мы выставим структурные требования, а именно: попросим компанию «Аэрофлот» продать часть своих маршрутов, где она приобретает монопольное положение в результате слияния с «Трансаэро»». Но при этом Артемьев дал понять, что продажа маршрутов может быть растянута во времени и занять несколько лет.

Однако сделка с «Аэрофлотом» не состоялась - владельцы акций «Трансаэро» не собрали необходимый для ее реализации контрольный пакет акций. В итоге 1 октября в правительстве было принято решение о банкротстве перевозчика, а компания прекратила продажу билетов. За перевозку пассажиров «Трансаэро» стал отвечать «Аэрофлот» (других желающих среди авиакомпаний в начале октября не нашлось), который взамен рассчитывал на бонус – фактическое поглощение привлекательных ресурсов «Трансаэро» (маршруты, частично кадры) без взятия на себя обязательств по безнадежной задолженности компании.

Проблему с ФАС предполагается разрешить посредством создания дочерней компании, которая будет работать в среднем ценовом сегменте. Создаваться она будет на базе «дочки» «Аэрофлота» - компании «Россия», к ней также присоединятся «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии». За полгода 2015 года эти три компании в сумме перевезли количество пассажиров, которое выводит будущую объединенную структуру на второе место на рынке. По словам главы «Аэрофлота» Виталия Савельева, в будущую компанию могла бы вписаться и «Трансаэро», если бы сделка по ее покупке состоялась. А раз так, то часть маршрутов может быть передана новой структуре. В авиакомпанию «Россия» планируется трудоустроить почти 3,5 тысячи работников «Трансаэро» (в «Аэрофлот» - 2,7 тысяч; всего в «Трансаэро» работают около 10 тысяч человек). Добавим к этому, что у «Аэрофлота» есть и свой лоукостер – «Победа».

Однако во второй половине октября выяснилось, что на «Трансаэро» претендует третий по величине российский пассажирский авиаперевозчик – S7 Владислава Филева, который договорился как с акционерами «Трансаэро» (в первую очередь, с Ольгой Плешаковой, бывшим гендиректором компании, которая сейчас возглавляет ее совет директоров), так и с частью кредиторов (впрочем, в число последних не входили самые влиятельные – государственные банки и Альфа-банк). Филев 21 октября начал процесс концентрации в своих руках контрольного пакета «Трансаэро», что встретило явно негативное отношение со стороны государства при решении уже первого вопроса – о том, чтобы отменить решение об аннулировании лицензии, которое вступало в силу 26 октября. Правда, в первые часы после появления информации о намерениях Филева, один чиновник (заместитель министра экономического развития Евгений Елин) выразил позитивное отношение к этому проекту, но это было лишь его личное мнение.

В то же время сторону «Аэрофлота» занял первый вице-премьер Игорь Шувалов. А министр транспорта Максим Соколов заявил, что лицензия «Трансаэро» аннулирована навсегда, отметив при этом, что без вмешательства в ситуацию властей и «Аэрофлота» произошли бы массовые задержки рейсов: «Некие силы хотят половить рыбку в мутной воде, как у нас говорят. Говорят, «а давайте вернем ситуацию на два месяца назад», но этот самолет уже не взлетит, и не взлетит никогда. Потому что лицензия аннулируется, аннулируется раз и навсегда. Она не приостановлена, она аннулирована». «Иные решения, кроме серьезного государственного вмешательства и операционного управления «Аэрофлота», привели бы к краху безусловному в наших аэропортах, к массовым задержкам рейсов», - сказал министр.

Маршруты «Трансаэро» были распределены на год между другими участниками рынка - в частности, «Аэрофлот» получил 56 международных маршрутов. А, представляется, что именно маршруты были основным ресурсом «Трансаэро», который мог быть привлекательным для S7.

Характерна в связи с этим позиция руководства ФАС. С одной стороны, Артемьев выразил обеспокоенность по поводу этого решения, «которое было принято поспешно и является сомнительным». Он подчеркнул, что понимает, что «Аэрофлот» понес большие затраты, и ему нужна компенсация, то есть определенные маршруты должны были к нему отойти. Однако он удивлен тем, что все маршруты получил «Аэрофлот», а также тем, как быстро отозвали свидетельство эксплуатанта у «Трансаэро». С другой стороны, Артемьев не сообщил о том, какие меры ФАС собирается предпринять в связи с этим, а также подверг критике позицию акционеров S7, которые «нарушают антимонопольное законодательство, не подавая ходатайства, долги не уменьшаются, банки подают на банкротство, - полный винегрет».

Действительно, S7 инициировала смену руководителя «Трансаэро» - вместо Сапрыкина был назначен заместитель руководителя летного департамента Валерий Зайцев – но при этом юридически не завершила оформление своего прихода в «Трансаэро» (в частности, не подала ходатайства об одобрении этой сделки в ФАС). И если сентябрьские действия «Аэрофлота» государство воспринимало как вынужденные, то к Филеву отношение совершенно иное – тем более, что ему не удалось собрать достаточно внушительную коалицию в свою поддержку. Сам Филев в интервью «Коммерсанту» заявил, что его союзником мог бы стать глава «Ростеха» Сергей Чемезов, «который всегда говорил о том, что в стране должно быть несколько крупных авиакомпаний» (однако об участии Чемезова в этом проекте ничего неизвестно). Пока что на его стороне только негосударственные банки (кроме «Альфы»), кредитовавшие «Трансаэро» и опасающиеся оказаться в проигрыше, а Филев предложил банкам в уплату долга «Трансаэро» 49% акций новой объединенной компании, в которую войдут S7, «Глобус» (входит в S7) и «Трансаэро». Из них наибольшую активность проявляет МФК Михаила Прохорова. МФК даже подготовил базовую модель спасения «Трансаэро», которая предполагает возобновление полетов в конце 2016 года, оптимизацию маршрутной сети, а также сокращение парка воздушных судов и доведение его до 56-60 самолетов. Однако их лоббистский ресурс невелик, равно как и финансовые возможности.

А тем временем события развиваются по сценарию «Аэрофлота» и крупнейших кредиторов – инициирован процесс банкротства, «Аэрофлот» продолжает признавать главой «Трансаэро» Сапрыкина, реально контролирующего ситуацию в компании. 30 октября «Аэрофлот» направила транш в размере 500 млн руб. на зарплату сотрудникам «Трансаэро». Он продолжает пользоваться поддержкой государства, которое считает, что Филев не пришел к нему на помощь в самое «жаркое» время (в начале октября), а сейчас стремится укрепить свои позиции на рынке. Также «Трансаэро» начала терять самолеты. Основными партнерами в отчете авиакомпании названы три крупнейших российских лизингодателя - «ВЭБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг» и «ВТБ Лизинг». Первый зампред Сбербанка Максим Полетаев сообщил в конце октября, что Сбербанк в ближайшие дни изымет лизинговые самолеты у «Трансаэро» За несколько дней до отзыва у «Трансаэро» сертификата эксплуатанта стало известно, что и ВТБ начал изымать у компании переданные в лизинг самолеты. Таким образом, количество активов, суммы от продажи которых достанутся негосударственным кредиторам, может серьезно уменьшиться.

Правда, ситуация с лизинговыми самолетами остается непростой. В октябре полтора десятка самолетов были переправлены в Испанию, что породило версию о том, что их хотят вернуть иностранным лизингодателям. Однако затем выяснилось, что самолеты были направлены для инспекции их технического состояния по требованию российских компаний-лизингодателей. Причем попутно выяснилось, что в последнее время сотрудники «Трансаэро» снимали запчасти с самолетов одних лизингодателей и переставляли их на самолеты других – таким образом, в 15-20 воздушных судах теперь можно  обнаружить «чужие» двигатели. Подобный «каннибализм» может сильно навредить, если владельцы самолетов захотят расторгнуть контракт и передать их другой авиакомпании: придется все возвращать на свои места.

Понятно, что эта история не влияет на то, что по какому сценарию - «Аэрофлота» или S7 – будет развиваться судьба «Трансаэро». Но она может повлиять на ситуацию с безопасностью полетов. Сейчас сторонники «Трансаэро» обращают внимание на безаварийный характер работы компании, что особенно актуально в связи с гибелью самолета «Когалымавиа». В то же время критики уже давно обращали внимание как на значительный «средний возраст» самолетов «Трансаэро», так и на непростую историю многих из них, включавшую в себя многолетнюю эксплуатацию в Индии, Китае и африканских странах. В любом случае, тема безопасности полетов в ближайшее время будет одним из ключевых факторов, влияющих на дальнейшие перспективы развития отрасли. 

Крушение самолета «Когалымавиа» 

Существуют различные версии гибели российского самолета над египетской территорией – к вечеру воскресенья стало лишь известно, что он развалился в воздухе. Эта информация не исключает как теракта, так и технической неисправности. Так, причиной катастрофы китайского самолета в 2002 году стало то, что он развалился в воздухе из-за усталостной трещины в хвостовой части, которая в феврале 1980 года была повреждена во время посадки под большим углом и впоследствии некачественно отремонтирована. В любом случае, именно «техническая» тема стала в выходные дни основной в ходе публичных обсуждений, оказывающих влияние на общественное мнение.

Компания «Когалымавиа» была основана в 1993 году. С 2012 года «Когалымавиа» работает под брендом Metrojet. Это было сделано после того, как компания отказалась от использования Ту-134 и Ту-154, закупив самолеты Airbus. Всего в авиапарке компании 10 самолетов: два Airbus A320 и семь A321, один Canadair Challenger 850. Средний возраст самолетов - 14 лет. Разбившийся борт был самым возрастным в авиапарке Metrojet. Свой первый полет он совершил 9 мая 1997 года. Сначала он летал в ливанской авиакомпании МЕА, в 2003-м перешел в парк турецкой Onur Air, в 2007 году пополнил авиапарк Saudi Arabia Airlines, в 2008 году вернулся в Onur Air. В России этот борт стал летать в апреле 2012 года.

Трагедия в Египте, где потерпел крушение российский пассажирский самолет, стала четвертым серьезным происшествием для авиакомпании «Когалымавиа». Некоторые из произошедших ранее инцидентов были связаны с технической неисправностью воздушных судов.

Так, 24 января 2010 года в аэропорту иранского города Мешхед была произведена грубая посадка Ту-154М «КогалымАвиа» в сложных метеорологических условиях. На момент аварии самолет находился под управлением авиакомпании Taban Air. У авиалайнера подломились стойки шасси, в результате чего отвалилось хвостового оперение и произошло возгорание. Авария обошлась без жертв, около 40 человек получили ранения.

27 апреля 2010 года самолет A-320 авиакомпании «Когалымавиа», направлявшийся из Москвы в Хургаду, был вынужден совершить посадку в аэропорту Домодедово из-за неполадок в гидравлической системе. На борту авиалайнера сработала сигнализация, предупреждающая о низком уровне давления в системе. Командир воздушного судна принял решение о возвращении в аэропорт для обеспечения безопасности судна. На борту самолета авиакомпании в тот момент находились 140 пассажиров и семь членов экипажа.

1 января 2011 года лайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Когалымавиа», выполняя рейс Сургут - Москва, сгорел в аэропорту Сургута. В процессе руления на взлетно-посадочной полосе в хвостовом отсеке самолета произошел пожар. Это привело к возгоранию всего фюзеляжа и взрыву одного из топливных баков. Несмотря на усилия всех аварийных служб аэропорта и оперативную эвакуацию, в результате пожара погибло три человека, около 40 получили травмы различной степени тяжести.

В Интернете была обнародована информация о том, что и экипаж разбившегося в Египте самолета несколько раз в течение недели обращался в техническую службу в связи с неполадками в двигателе. В СМИ появилась информация, что разбившийся авиалайнер был «битым» и «проблемным». «Его на земле некоторое время назад ударили машиной или телескопическим трапом. Конечно, после этого его чинили, и были проверки на исправность. Но судя по данным его перемещений в пространстве, пилоты буквально боролись с самолетом — слишком резкие хаотичные движения. Этот конкретный борт вообще был очень проблемный», - заявил бывший сотрудник авиакомпании в интервью BFM.

Пассажиры «Когалымавиа» многократно выдвигали на ее форуме претензии к состоянию авиапарка. Можно привести характерные примеры:

«Если ищете острых ощущений, адреналина, вам сюда. Чинить двигатель самолета перед вылетом со всеми пассажирами на борту - это высший пилотаж! Должны были улететь в 5 часов, перенесли рейс на 7, затем на 8.25. Задержали посадку, сейчас сидим и ждем когда починят двигатель и, хорошо если починят, не ссылаясь на русское «авось». Трап убрали - назад пути отрезаны».

«Рейс опять задержали на час, но это не так страшно, а страшно то, что когда мы взлетали двигатель самолета издавал очень страшные звуки, нас кидало из стороны в сторону, в какой то миг самолет начал резко спускаться вниз и весь салон начал орать от страха, дети плакали, кто то молился. Потом пилоту видимо удалось что то там сделать и снижение (или падение) прекратилось и мы начали подниматься. Когда набрали высоту, все было нормально, но двигатель (или турбина) периодически ревела и замолкала. Когда пилот объявил о том, что мы начинаем снижение в Домодедово началось самое страшное: нас кидало из стороны в сторону, мы то падали, то нас трясло, то взлетали обратно. В самолете началась паника! Девушка сидящая с двумя детьми параллельно мне начала крестится и читать молитвы. Я плакала».

«Летели семьей 25 июля в Турцию на самолете авиакомпании « MetroJet». Еще до взлета в самолете произошел какой то сбой, связанный с электричеством. Лампочки беспорядочно мигали, как светомузыка. Нам объявили, что в самолете технические неполадки, сейчас все устранят и мы полетим. В общем, так и произошло через минут 40».

К техническим проблемам добавились финансовые, что сближает «Когалымавиа» с «Трансаэро» (разумеется, с учетом масштабов компаний). Как выяснилось, 21 мая 2015 года в компании прошла проверка Пенсионного фонда, на тот момент задолженность по страховым выплатам по ПФР составляла 32,5 млн рублей со всеми пенями и штрафами.  Как отмечают «Известия», о финансовых проблемах компании может свидетельствовать и то, что согласно базе данных «СПАРК-Интерфакс», у «Когалымавиа» в 2014 году сильно выросла себестоимость полетов (с 5,9 млрд рублей до 7,2 млрд), а чистая прибыль упала в 36 раз (с 87 млн до 2,4 млн рублей). А если верить бухгалтерской отчетности, то в 2013 году долговые обязательства «Когалымавиа» по займам составляли 354,9 млн рублей, а в 2014 году уже более миллиарда. Кроме того, экс-сотрудник авиакомпании рассказал телеканалу LifeNews, что летчики и бортпроводники месяцами не получали заработную плату. «Все бортпроводники застрахованы только на 100 тысяч. И все. У них у всех трехмесячная задержка зарплаты. Они ходили все на нервах, потому что в долгах», - рассказал источник телеканала (правда, в самой компании эту информацию опровергли). 

Перспективы отрасли 

Крах «Трансаэро» и гибель самолета «Когалымавиа» (вне зависимости от ее причин, которые могут быть выяснены через довольно продолжительное время) могут привести к дальнейшему сокращению числа авиакомпаний. Глава комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков уже предложил сократить до двух или трех количество авиаперевозчиков в России. По его мнению, «это та сфера, в которую государство должно вмешаться». Пушков отметил, что это могут быть и частные, и созданные с госучастием компании. По словам Пушкова, это позволит улучшить качество предоставляемых услуг, в том числе повысит безопасность полетов.

Первый зампред думского комитета по промышленности Владимир Гутенев предложил запретить в России эксплуатацию самолетов старше 15 лет. Он заявил, что соответствующий проект закона уже давно разработан. По словам депутата, средний возраст эксплуатирующихся в России гражданских лайнеров составляет 21 год. Если подобное решение (либо его «двадцатилетний» вариант) будет принято, это также может резко сократить количество перевозчиков. Впрочем, возможно и другое решение, также невыгодное для ряда авиакомпаний – запрет использования самолетов-«ветеранов», долгое время летавших на проблемных (в частности, африканских) маршрутах.

В то же время монополизация рынка может создать серьезные ценовые проблемы – и первые признаки этого уже имеются. Губернатор Приморского края Владимир Миклушевский обратился к вице-премьеру – полпреду президента в ДФО Юрию Трутневу с предложением увеличить количество прямых авиарейсов из Москвы во Владивосток после прекращения полетов «Трансаэро». «Сегодня выполняется всего два авиарейса во Владивосток из Москвы. При существующем пассажиропотоке этого явно недостаточно. При этом стоимость билетов у единственного перевозчика на данном направлении при покупке билетов за несколько дней до вылета возросла от трех до пяти раз», – сказал Миклушевский. Практически весь пассажиропоток на линии Владивосток – Москва теперь у «Аэрофлота», который, впрочем, заявил, что не повышал тарифы на авиабилеты эконом-класса. Однако в связи с ситуацией вокруг «Трансаэро» в Приморье возник дефицит именно этих билетов: до середины ноября пассажиры смогут приобрести билеты только в бизнес-класс.

Но и вопрос о билетах эконом-класса не так прост. Наиболее плачевная ситуация сложилась на Сахалине. Как сообщает радиостанция «Говорит Москва», билеты с острова на материк подорожали в 4 раза. По словам депутатов региональной думы, «Аэрофлот» стал монополистом на этом рынке и начал диктовать свои условия. По словам председателя думского комитета по бюджету и налогам Сахалинской областной думы Владимира Воронцова, перелет до Москвы и обратно, причем именно в эконом-классе, стоит 180 тыс. рублей. Таким образом, проблема монополизации отрасли является не только экономической, но и социально-политической, что также будет учитываться при принятии решений. 

Алексей Макаркин – первый вице-президент Центра политических технологий

Версия для печати