16.11.2015 | Татьяна Становая

Акция дальнобойщиков: готова ли власть к протестам?

В России 11 ноября прошли первые акции протеста водителей большегрузных автомобилей, недовольных вводимым сбором за проезд по автотрассам. Еще одна акция прошла 15 ноября, в день вступления в силу новой системы оплаты за проезд. Правительство готов пойти лишь на очень ограниченные уступки, Кремль внимательно наблюдает за ситуацией. После протеста медиков в ноябре прошлого года это становится вторым испытанием власти социальным протестом. Тем временем, сложная ситуация складывается и на крупных промышленных предприятиях, где идут сокращения рабочих. Власти придется тестировать различные схемы минимизации социально-политических рисков, растущих по мере снижения мобилизационного посткрымского эффекта.

На сегодня, исходя из уже существующих, сложившихся проблемных точек в социальной сфере, можно вывести три основные модели управления социальными кризисными явлениями. Первая модель была задействовала для регулирования ситуации с протестами медиков в ноябре прошлого года. Тогда речь шла о протесте, который носит по своей природе корпоративный характер: система здравоохранения еще с советских времен сохранила сильные корпоративные свойства, а это, в восприятии со стороны российской власти, отделяет подобный протест от социального.

Кремль всегда был чувствителен к социальным протестам. Это особенно ярко было видно по акциям, которые прокатились по России в январе 2005 года: тогда по большей части пенсионеры вышли на улицы против монетизации льгот. Правительство было вынуждено пойти на уступки, а сами протесты вызвали политические последствия, спровоцировав «оживление декораций» - в среде системной парламентской оппозиции блок «Родина» во главе с Дмитрием Рогозиным попытался пойти на конфронтацию с Кремлем. Подобная попытка была быстро пресечена, да и сам блок столкнулся с внутренними расколами, но подобный опыт в любом случае подчеркивает наличие соблазна системных сил, которые в стабильные периоды остаются конструктивными партнёрами власти, воспользоваться протестами для зарабатывания политического капитала.

Однако протесты медиков так и остались корпоративным - власть чувствует себя в такой ситуации защищенной и способной продолжать сокращения. Во-первых, у государства сохраняются сильные рычаги влияния на медицинский сектор. Неслучайно, когда начались протесты в ноябре прошлого года, министр здравоохранения Вероника Скворцова обвинила врачей в высокомерии. Во-вторых, протесты медиков не обладают опасным массовым потенциалом, способным затронуть интересы целых экономических секторов или социальных слоев. В-третьих, есть и комплекс политико-психологических причин, основанных на убежденности власти в неготовности населения протестовать против нее в трудных внешнеполитических условиях. В-четвертых, сокращаемые сотрудники получают компенсации, которые позволяют «продержаться» во время поиска новой работы.

В то же время более политически сильная, мобилизованная, богатая и автономная от государства академическая корпорация добилась от Кремля некоторых уступок в проведении реформы РАН. Но протест против реформы был менее социальным (население оставалось относительно индифферентным к проблемам ученых), но при этом более политическим - академиков активно поддерживала системная оппозиция. Вторая модель регулирования кризисной социальной ситуации касается рабочих крупных предприятий. Если в первом случае между политической властью и протестующими стоит государство, которое берет на себя механизмы регулирования проблемы, то во втором случае функции посредника берет на себя «социально ответственный бизнес». В 2009 году, тоже в непростой финансово-экономической ситуации в стране, Путин лично заставлял собственников предприятий комплекса «Пикалево» - поставщиков и потребителей сырья – подписывать документы о поставках, дабы не допустить остановки заводов.

Чаще всего Кремлю даже не нужно вмешиваться: от собственников крупных предприятий ждут действий, которые не приведут к острой социальной ситуации в городе. Поэтому либо приходится договариваться о госзаказах (как в случае с «Уралвагонзаводом»), либо с региональными властями о программах переобучения, трудоустройства сокращенных сотрудников. Однако обойтись без проблем не всегда получается, особенно, если менеджмент завода не является полностью лояльным собственнику, как это произошло в ситуации вокруг «Автоваза». В 2012 году Renault-Nissan договорился о получении контрольного пакета акций «Автоваза», доля «Ростеха» сокращалась до блокпакета. В начале 2014 года новым главой предприятия стал Бу Андерссон, которого привел президент Renault-Nissan Карлос Гон. Однако 9 ноября ТАСС со ссылкой на главу «Ростеха» Сергея Чемезова сообщил, что госкорпорацию «не устраивает кадровая политика руководителя предприятия в отношении сокращения рабочих мест». «Народ выгнали на улицу, – заявил он. – Эта практика, наверное, европейская, мы считаем, что этого делать нельзя, надо вести себя гибче», писали «Ведомости». Именно поэтому тема сокращения персонала волнует в большей степени Чемезова, чем Renault-Nissan. В 2008–2009 гг., когда рынок сократился вдвое, а численность сотрудников «АвтоВАЗа» была снижена примерно на 40 000 человек, «не было такого шума», говорил Чемезов. Тогда «Ростех» совместно с правительством Самарской области и Минтрудом «нашли возможности, как обустроить людей, как обучить новым специальностям», подчеркнул он.

Несмотря на сокращение доли «Ростеха» до миноритарной, роль корпорации всегда была решающей в обеспечении господдержки «Автоваза». Чемезов добивался от правительства субсидирования ставок кредитов на покупку автомобилей, продления программы утилизации старых автомобилей, реструктуризации долгов госбанкам и т.д. Поэтому реальное распределение влияния на экономику предприятия между мажоритарным акционером и госкорпорацией было неадекватно распределению долей в капитале. К тому же иностранный акционер, несмотря на понимание им страновой специфики работы в России, в большей степени руководствуется логикой эффективности и меньше обременен социально-политическими обязательствами, нежели «Ростех», выполняющий в глазах Путина функции отраслевого патронажа.

По словам Чемезова, текущая кадровая политика «АвтоВАЗа» будет обсуждаться на совете директоров 30 ноября. Он добавил, что «вопрос о смене генерального директора «АвтоВАЗа» пока не стоит, но какую-то воспитательную работу надо провести». В регион также направится Аркадий Дворкович, который займётся программами минимизации социальных рисков.Проблема сохранения фактически политического контроля над предприятием со стороны «Ростеха» носит амбивалентный характер для иностранного инвестора. С одной стороны, это позволяет рассчитывать на поддержку государства, гибкость политики госбанков, на меры по стимулированию спроса. Но, с другой стороны, социальные обременения оказываются предметом споров об эффективности. Это также накладывается и на неизбежный внутренний корпоративный конфликт. Конкуренция между миноритарным «политическим» акционером и менеджментом, назначаемым мажоритарным акционером, будет расти и приводить к конфликту, в очередной раз ставя вопрос о правилах игры и рисках для иностранных инвесторов в России.

Наконец, третья модель регулирования социального кризиса основана на том, что он не предусматривает посредника и является самой социально и политически опасной ситуацией. В 2005 году это была монетизация льгот, в 2014-2015 годах – железнодорожный кризис в связи с отменой пригородных электричек. Актуальный пример сегодня – акция протеста дальнобойщиков. Десятки большегрузных машин перекрыли крупнейшие трассы страны в знак протеста против введения платы за проезд. Документ о взимании платы подписал Дмитрий Медведев 10 ноября, обязывая также водителей установить на грузовиках систему спутникового слежения «Платон». Оператором этой системы в 2014 году правительство назначило компанию «РТ-Инвест транспортные системы», которая разработала систему и будет ее эксплуатировать и обслуживать в течение 13 лет. За это государство по договору концессии с РТИТС будет платить компании 10,6 млрд рублей в год из средств, собранных за проезд, остальное будет идти в федеральный дорожный фонд для ремонта федеральных трасс. Исходя из утвержденного правительством тарифа, в течение первого года всего планируется собрать 50 млрд рублей. 50% в РТИТС принадлежит сыну бизнесмена Аркадия Ротенберга Игорю.

11 ноября прошла предварительная акция, вторая – общенациональная, состоялась 15 ноября. Решение правительства бьет по среднему и малому бизнесу – компаниям перевозчикам. Однако последствия будут ощутимыми для всей экономики: ожидается подорожание услуг для получателей товаров, а вслед за этим и самих товаров для конечного потребителя. После 15 ноября, когда, по предварительным оценкам, половина грузовиков может не выйти на дороги, розница может столкнуться с дефицитом товаров.

Первая реакция власти на протест была скорее негативной. Росавтодор обвинил дальнобойщиков в попытке шантажа государства, указав также и на то, что протестуют якобы «серые» индивидуальные перевозчики, контролирующие около 20% рынка. Действительно официальный профсоюз пока остается в стороне от акции, однако его глава заявил «Коммерсанту», что власти сами устроили транспортный коллапс в стране, и водители просто не выйдут на дороги после 15 ноября. Глава Минтранса России Максим Соколов заявил в интервью «России 24», что акции дальнобойщиков, направленные против введения платы за проезд большегрузных автомобилей по федеральным трассам, — это попытка бизнеса повлиять на давно принятые решения. Реакция чиновников понятна: они защищают принятые решения, за которые несут ответственность. Жестко против акций выступают и региональные власти, которые даже подумывают о введении региональных сборов за проект по региональным трассам. В Ростовской области полиция безуспешно попыталась разогнать протестующих. Это сделать технически сложно: речь идет не о сборе участников протеста на площади, а о сотне-двух фур, «разогнать» которые технически сложно. Сами водители пока паркуются на обочине, но не исключают блокировки дорог, что нанесет сильнейший удар по экономике. Эффект может быть ощутимым для значительной части населения страны. Сами дальнобойщики просят, как минимум, отложить введение сборов на три года, пока в стране не улучшится экономическая ситуация.

Правительство пошло лишь на ограниченную уступку. В день массового протеста замглавы Минтранса Евгений Дитрих выступил с заявлением, что штрафы за неоплаченный проезд с 15 ноября будут брать только в Подмосковье, а в остальных регионах — с мая следующего года. Медведев также подписал документ о заметном снижении размеры платы за проезд: льготный период устанавливался до 29 февраля 2016 года. Однако координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко (курирует акцию протеста) назвал в интервью РБК эти уступки «истерикой и блефом». Более мягкой позиции придерживается президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев, заявивший радиостанции «Говорит Москва», что водители в целом согласны платить за проезд по федеральным трассам, но с некоторыми условиями. Сибирская ассоциация требует, чтобы сроком на полгода был введен тестовый режим системы, чтобы плата за проезд была снижена до обоснованного и проверенного Общественной палатой и Минэкономразвития уровня, чтобы был введен режим предоплаты и все заинтересованные водители были обеспечены трекерами, а также снижение штрафов до 40–50 тыс. руб.

Кремль отреагировал на ситуацию мягче, чем правительство. Дмитрий Песков сначала заявил, что президент в курсе ситуации, но призвал адресовать вопросы правительству. Позднее, по мере нарастания активности обсуждения темы, Песков призвал и кабинет министров, и дальнобойщиков к большей гибкости и поиску компромисса.

Власть остается чувствительной к социальным протестам и понимание критичности перерастания социальных акций в политические для стабильности режима сохраняется на высоком уровне. Однако в сравнении и с 2005 (монетизация льгот), и с кризисным 2009 годами, отношение власти к восприятию социальных проблем поменялось. Во-первых, сейчас ситуация кажется институционально более управляемой: информационно, политически, а также с точки зрения механизмов «социальной ответственности» близкого к власти бизнеса и все более зависимых от федеральной власти губернаторов (особенно на фоне уголовного преследования уже бывших глав республики Коми и Сахалинской области). Во-вторых, сохраняется вера в посткрымский эффект – убежденность в наличии прочной поддержки политики Путина «снизу», что фиксируется и социологическими опросами. Отсюда и убежденность, что локальные акции не станут массовыми. В-третьих, остро стоит проблема дефицита ресурсов на фоне низкой цены на нефть. Это рождает понимание, что потерпеть придётся всем, включая и население, а правительство в такой ситуации получает политическую поддержку президента. Это в комплексе ведет к снижению качества проработки управленческих решений, недооценке рисков, сбоям в механизмах реализации, отказу от предварительного диалога с отраслями. А, значит, плохо просчитываются и последствия, делая общие социально-экономические риски в России более высокими и менее предсказуемыми.

Татьяна Становая – руководитель Аналитического департамента Центра политических технологий

Версия для печати