14.07.2001 | Дмитрий Орлов

Вызовы и ответы нефтяного транзита

Государственная политика в отношении крупных корпораций и их роли на российском и внешних рынках становится консервативной, постепенно утрачивает динамику и напор. Эта точка зрения становится в среде элит все более распространенной. Так, недавнюю встречу президента Владимира Путина и главы "Транснефти" Семена Вайнштока многие наблюдатели поспешили назвать вполне рутинной. По сообщениям информационных агентств, речь на ней шла о вещах будничных - таких, как завершение строительства Балтийской трубопроводной системы (БТС). Однако в этом случае важен скорее не текст информационного сообщения о встрече, а более широкий контекст нефтяной геополитики. На вызовы, которые бросают российским нефтяным интересам корпорации, государства, люди и обстоятельства, должны быть даны адекватные ответы. Такова позиция российского президента Владимира Путина.

Как строить отношения с Россией? Отвечая на этот вопрос в статье с одноименным названием, Збигнев Бжезинский дает нашей экономике беспощадную оценку. "За истекшее десятилетие в России не было крупных капиталовложений, финансируемых из внутренних источников... на протяжении следующих 25 лет России потребуется вложить примерно 25 трлн. долларов, чтобы обновить свои промышленные основные фонды." Даже если ежегодный прирост российской экономики составит 5%, считает Бжезинский, к 2015 году ее доля в мировом ВВП достигнет лишь 2%, в то время как доля США и ЕС будет равна 45-50%, а Японии и Китая - 25%.

Без обновления основных фондов в нефтяной, нефтеперерабатывающей отраслях и транспортировке нефти, без укрепления позиций на мировых сырьевых рынках и строительства новых магистральных нефтепроводов российская экономика, основанная пока на сырьевом экспорте, может лишиться даже сегодняшних скромных позиций. Президент "Транснефти" Семен Вайншток понял это одним из первых. Модернизация трубопровода "Баку-Новороссийск", обезопасившая его от чеченской угрозы, строительство БТС в обход Латвии и ветки "Суходольная-Родионовская" в обход Украины, проект "Дружба-Адрия", нацеленный на Адриатику, -- это реальные ответы, которые дает государственная компания "Транснефть" на разнородные вызовы, противоречащие национальным экономическим интересам России.

Но вызовы остаются. Каспийский вызов - пожалуй, главный из них. "Подключение новых независимых государств к глобальной экономике посредством множественных трубопроводов из региона Каспийского моря воспринимается нынешней российской элитой почти столь же враждебно, как и заигрывание Украины с НАТО", -- констатирует в уже упоминавшейся статье Збигнев Бжезинский. Несколько лет назад в "Великой шахматной доске" он назвал Центральную Азию и Кавказ - регионы, прилегающие к Каспию, -- зоной стратегических интересов США. По мнению великого глобалиста, ни Турция, ни тем более Иран или Россия не должны здесь доминировать. Бжезинский - аналитик весьма специфический, склонный порой даже к интеллектуальной эксцентрике. Но в данном случае его позиция и политика Соединенных Штатов почти полностью совпадают.

К Каспию давно проявляют интерес американские нефтяные корпорации. И это неудивительно: по оценке ОПЕК, общие запасы нефти составляют в этом регионе 23 млрд. тонн. Однако не эти интересы главные. Выступая год назад на слушаниях в американском сенате, посол США в Азербайджане Роберт Уилсон признал, что азербайджанская нефть значима для Америки, однако интересы Вашингтона в этой стране имеют в большей степени политическую, чем экономическую мотивацию. По словам Уилсона, Соединенные Штаты начинают сдавать свои позиции на Каспии -- несмотря на то, что специальный посланник президента и госсекретаря США по Каспию Элизабет Джонс предпринимает колоссальные усилия по обеспечению присутствия Америки в этом регионе. Возможно, это происходит именно потому, что Россия предпочитает отстаивать реальные национальные экономические интересы, а не играть в глобалистские игры на больших шахматных досках.

Коммуникации Каспия, прежде всего нефтепровод "Баку-Новороссийск", традиционно шли через территорию России. Уже в середине 90-х это перестало устраивать США. Почти все альтернативные российскому нефтепроводные проекты: "Баку-Супса", "Баку-Джейхан" и даже экзотический "Одесса-Броды-Гданьск" -- родились в результате прямых или завуалированных усилий американской администрации.

Нефтедобыча в Азербайджане не превышает 15 млн. тонн, пропускная способность маршрута "Баку-Новороссийск" - 18 млн. тонн, а в результате небольшой реконструкции она может быть легко увеличена до 30 млн. тонн. После сооружения ветки "Атырау-Самара", работающей с весны 2001 года, система "Транснефти" может легко принять и новую казахскую нефть. Другие маршруты попросту избыточны. Из всех них способен окупиться лишь маломощный (5 млн. тонн) "Баку-Супса", открытый в 1999 году при участии вице-президента США Альберта Гора. Исследования американской компании Exxon Mobil убедительно показали, что маршрут "Баку-Джейхан" не будет выгодным даже с привлечением ресурсов нового казахстанского месторождения Кашаган. Можно согласиться с американским послом в Азербайджане: политические мотивы строительства новых нефтепроводов действительно подавляют экономические.

Как это ни парадоксально, российский бизнес и российская дипломатия весьма поспособствовали экспансии США и укреплению позиций бывших советских республик на Каспии. Как считает заместитель директора ИМЭМО РАН Иван Королев, "наша дипломатия допустила драматическую ошибку... На ускоренном заключении соглашений о разделе каспийского дна - на заведомо проигрышных для России условиях - настаивало лобби нефтяных компаний... Уступчивость официальных переговорщиков позволила "ЛУКОЙЛу" получить доступ в азербайджанский и казахстанский секторы. Совпадение это или нет, не берусь судить".

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) был рожден усилиями голландского предпринимателя Йоханна Дойса, известного тем, что его компания "Джок ойл" еще в советские времена не оплатила "Союзнефтеэкспорту" поставку 3 млн. тонн дизельного топлива. Сегодня этот проект, на скорейшем начале работы которого настаивает прежде всего "ЛУКОЙЛ", весьма респектабелен. Однако в конце июня 2001 года (планировавшийся срок начала прокачки нефти) маршрут "Тенгиз-Новороссийск" так и не вступил в строй: сырья оказалось явно недостаточно. Менеджеры КТК утверждают, что этот проект стратегически важен для России, и для заполнения трубы надо сделать все - вплоть до отказа государственной "Транснефти" от прокачки казахстанской нефти и привлечения ее же для строительства перемычки между маршрутами "Тенгиз-Новороссийск" и "Баку-Новороссийск". Однако структура собственности КТК весьма размыта. Правительству России принадлежит в нем лишь 24%, 26% контролируются властями Казахстана и Омана, а остальная часть капитала находится в собственности частных компаний: Chevron Caspian Pipeline Consortium (15%), LUKARCO (12,5%), Rosneft-Shell Caspian Ventures (7,5%), Mobil Caspian Pipeline (7,5%) и других. С вводом КТК в строй России еще предстоит отстаивать на этом маршруте свои интересы.

Босфорский вызов - еще одна перспективная проблема, стоящая перед российским нефтяным транзитом. Новороссийский порт - отнюдь не конечный пункт южного направления транспортировки российской нефти. Танкеры, идущие в Западную Европу, проходят через пролив Босфор, разделяющий европейскую и азиатскую части Турции. Максимальная ежегодная пропускная способность пролива - 75-80 млн. тонн нефти. Уже сегодня через Босфор перевозится 55-60 млн. тонн, поэтому его пропускная способность - реальное объективное препятствие для наращивания российского нефтяного экспорта.

Но есть и препятствия рукотворные. Пока статус Босфорского пролива определялся Конвенцией Монтре (1936), проблем у российского транзита не возникало. Однако в июне 1994 года Турция в одностороннем порядке в нарушение этого международного договора ввела так называемый Национальный регламент судоходства в зоне черноморских проливов. Проход российских судов водоизмещением более 90 тыс. тонн оказался ограниченным. Многие наблюдатели ожидают дальнейшего ужесточения Турцией режима судоходства уже в ближайшее время, и это может привести к значительному росту стоимости транзита. Россия должна быть готова к поиску альтернативных вариантов транспортировки нефти на Запад - таких, например, как рассматриваемые сегодня маршруты "Бургас (Болгария) - Александруполис" (Греция) или "Констанца (Румыния) - Триест (Италия)".

Наконец, существует вызов Дальнего Востока. Западная Европа, стремящаяся к сокращению энергопотребления, не может быть единственным серьезным адресатом российского нефтяного транзита, стоимость которого при транспортировке из Западной Сибири и Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции постоянно растет. Российские порты, расположенные на дальневосточном побережье страны, должны стать нефтеналивными терминалами. В этом случае Япония, Южная Корея, западные штаты США образуют новый перспективный рынок сбыта российской нефти. Направить нефтяной поток на Восток, параллельно обеспечив освоение месторождений Восточной Сибири, приток инвестиций и новые рабочие места -- вот грандиозная задача, стоящая перед Россией в начале XXI века. А дать ответ на все вызовы, связанные с нефтяным транзитом, Россия сможет лишь в случае жесткой концентрации усилий и ресурсов на его важнейших направлениях.

Версия для печати