09.11.2001 | Павел Фадеев

Незалежный коридор

В Киеве недовольны тем, что российский нефтяной экспорт больше не зависит от украинского транзита, и реанимируют экзотические проекты новых маршрутов транспортировки сырья

Украинские власти завершают формирование компании "Укртранснафта", которая должна объединить нефтепроводную систему этой страны. Формально она была создана около года назад, однако реально входящие в состав "Укртранснафты" акционерные компании: "Приднепровские магистральные нефтепроводы" и "Дружба" - приняли решение об объединении лишь в конце сентября. Председатель правления "Укртранснафты" Александр Тодийчук в своих публичных выступлениях вполне определенно говорит о том, что подстегнуло объединительный процесс: ввод в действие 25 сентября нефтепровода Суходольная-Родионовская, построенного в обход Украины российской государственной компанией "Транснефть". Собственно, и сама "Укратранснафта" - это попытка создать на Украине подобие "Транснефти", дать на инициативы России если не адекватный, то хоть какой-нибудь ответ.

Ветка Суходольная-Родионовская позволила России покончить с транзитной зависимостью своего нефтеэкспорта от Украины. Но был ли этот нефтепровод результатом действий "с позиции силы", в чем упрекает Российскую Федерацию и "Транснефть" г-н Тодийчук? Логика событий дает другой ответ: это был вынужденный проект. Российский президент Владимир Путин, а затем по его поручению президент "Транснефти" Семен Вайншток несколько месяцев вели переговоры с Леонидом Кучмой. Речь шла об интеграции нефтепроводов "Дружба" и "Адрия" и введении на них единого сквозного тарифа на прокачку нефти. Проект "Адрия" - международный, он должен вывести российскую нефть к хорватскому порту Омишаль на Адриатике. Единый тариф был необходим и по технологическим, и по финансовым соображениям: Венгрия и Хорватия уже согласовали с Россией плату за прокачку нефти на 100 км ($0,64).

Естественно было ожидать аналогичного решения от Украины. Но его не последовало: Киев упрямо отстаивал действовавшие тарифы. Между тем они традиционно невыгодны для России: в направлении на Новороссийск тариф составляет $2,35, а в направлении на Одессу -- $4,96. Украинский тариф на маленьком 300-километровом участке был всего в два раза ниже цены прокачки нефти от Сургута до Новороссийска - на расстояние, которое больше этого отрезка в десять раз.

Украинская экономика зависела и продолжает зависеть от российского нефтяного транзита. Ежегодно через территорию Украины в Западную и Центральную Европу транспортировалось 54 млн. тонн нефти, а в структуре украинского экспорта в Россию более 40 процентов приходилось на услуги трубопроводного транспорта. Наконец, Киев получал от транзита ежегодно $75 млн. После ввода в действие ветки Суходольная-Родионовская доходы Украины от транзитного тарифа упадут более чем в два раза.

Так что трудно понять сегодня логику украинской стороны. Возможно, в Киеве думали, что после достижения договоренностей с Венгрией и Хорватией Россия будет вынуждена принять любые условия Украины. Это логика, так сказать, "неестественного монополизма". Возможно, нефтетранспортные компании Украины надеялись, что Россия никогда не построит нефтепровод Суходольная-Родионовская, и в этом им удалось убедить Леонида Кучму. Возможно, сыграло свою роль отсутствие у Украины единой и ясной позиции. Ведь даже глава "Укртранснафты" признает, что "нефтетранспортники попытались вести самостоятельную политику... до сих пор не существует четкой государственной стратегии в отношении нефтетранспортной отрасли". Так или иначе, даже после начала строительства ветки Киев не соглашался на сквозной тариф, постоянно оттягивая свой ответ на инициативы России.

В этих условиях российское правительство приняло 27 ноября 2000 года решение о строительстве нефтепровода Суходольная-Родионовская. А после принятия президентом Путиным в начале этого года политического решения о начале строительства его всего за несколько месяцев (при нормативном сроке сооружения в полтора года) реализовала "Транснефть". Практически одновременно был реконструирован нефтеналивной терминал Новороссийского порта. Ветка Суходольная-Родионовская короче, современнее и надежнее построенного еще в советские годы украинского участка. Тариф на транспортировку нефти по новой трубе составляет $1,2 за тонну в период окупаемости проекта и $0,5 за тонну - после ее достижения. Это более чем в 4 раза дешевле прокачки нефти до Новороссийска через территорию Украины. Поставки нефти в новую трубу гарантированы компаниями, добывающими сырье в Поволжье. Уже к концу ноября загрузка трубопровода должна составить 28 млн. тонн вместо проектных 26 млн.

Киев пытался отыграть назад, предлагая снизить тариф на своей части нефтепровода до $1,4 за тонну. Президент "Транснефти" Семен Вайншток дал украинским коллегам вполне ясный ответ: "Трудно пить боржоми, когда отказали почки". Компромисс был возможен еще весной, однако сегодня, когда российский трубопровод построен, в нем нет никакого смысла. Совершенно очевидно: Россия будет делать ставку на свою ветку. Это вызывает у украинских чиновников сильнейшее раздражение. И, видимо, заставляет реанимировать поистине экзотические проекты новых маршрутов транспортировки нефти.

Председатель правления "Укртранснафты" Александр Тодийчук вспомнил недавно об украинском нефтепроводе "Одесса-Броды". По его словам, возглавляемая им компания собирается вскоре завершить многолетнее строительство этой трубы. Но - не только. Этот нефтепровод должен быть включен в состав некоего Евро-Азийского нефтетранспортного коридора, с дальним прицелом на Гданьск, польский порт на Балтике. По словам Тодийчука, "ни ЛУКОЙЛ, ни ТНК, ни "Казахойл" не проявляют интереса к новому... коридору". Эти компании - ведущие поставщики нефти на украинский рынок. Если у них нет интереса, зачем же создавать сей незалежный коридор? Может быть, интерес есть у украинских НПЗ? Оказывается, нет. Более того, "Укртранснафта" жалуется на практическое отсутствие внутреннего потребителя и требует, чтобы правительство Украины специально "ориентировало" заводы на этот проект.

Заинтересованная в "незалежном коридоре" сторона - это США. И интерес этот весьма специфический: как и в случае с нефтепроводом Баку-Джейхан, американские нефтяные компании затрудняются его ясно обозначить. Зато американская администрация не раз заявляла о необходимости "поливариантности" в выборе маршрутов каспийской нефти. Новый украинский коридор явно находится в русле поиска этой "поливариантности". Неудивительно, что уже несколько месяцев на Украине работает трехсторонняя рабочая группа "по коридору", в которую входят первый вице-премьер Олег Дубина, а также послы США и Польши.

Разумеется, никаких гарантий финансирования проекта "Укртранснафта" не получала, да и вряд ли получит: гипотетический нефтепровод Одесса-Броды-Гданьск - это слишком протяженный и потому чрезвычайно дорогой маршрут. Ветку Одесса-Броды надо достраивать, а ветку от Брод до территории Польши - еще только проектировать. Но допустим, что труба построена. Как пойдет "черное золото"? Каспийскую (предположительно казахскую) нефть надо доставлять по суше, а затем морем в Одессу: Украина, как известно, нефть в этом черноморском городе не добывает. Затем ее нужно гнать по трубе от побережья Черного моря до побережья Балтийского. А на Балтике уже есть нефтедобытчик (Норвегия), которому не надо транспортировать чужую нефть за тысячи километров. Одним словом, это мертворожденный проект. Во всяком случае, ни одна крупная нефтяная компания до сих пор не заявила о готовности в нем участвовать.

Эпопея с нефтепроводом Баку-Джейхан, строительство которого так до сих пор и не началось, ясно показала: администрации США намного важнее поддержание виртуальной альтернативы российским маршрутам (прежде всего нефтепроводу Баку-Новороссийск), чем результат -- готовая труба. Нефтепровод Одесса-Броды-Гданьск также откровенно виртуален. У США и Украины в отношении него есть общий интерес: "страшилка" для России. Только вот стоит ли нам пугаться?

Версия для печати