22.08.2016 | Денис Шаулин

Импорт философии: новая попытка решить вечную беду России

Как известно, в России две беды, и если первую в приличном обществе поминать не принято, то о второй говорят громко и вслух все: от президента и до владельца старенького «Запорожца». Речь идет о дорогах.

Чтобы решить эту проблему, чего только не делали: ужесточали законодательство, внедряли тендерную систему, создали госкорпорацию, и даже пытались сделать Россию транзитным коридором между востоком и западом. Но… воз как застрял на проселочной дороге столетия назад, так там и остался. В чем дело?

Приходится констатировать, что в России дело дальше создания великого множества контролирующих органов и многочисленных строительных компаний фактически не пошло, тогда как в Европе был решен главный, методологический, как говорят ученые, вопрос: были разработаны философия и идеология развития дорожной отрасли.

Что имеется в виду?

Еще во времена Петра Великого главным развлечением активной части российского общества стали рассуждения о том, как следует решать насущные проблемы нашей страны, и кто чему научился в этом плане на Западе.

Спустя почти триста лет, это развлечение лишь несущественно видоизменилось. Если тогда в страну привозили инженеров и конструкторов, которые в экстремальных условиях создавали производства, строили корабли и дворцы, теперь мы привозим сами производства, с помощью которых хотим насытить рынок отечественной продукцией, а бизнес надеется получить хорошую прибыль. И это при том, что вопрос об уходе с рынка разнообразных недобросовестных игроков, камуфлирующих при помощи модного слова «трансферт» деятельность, направленную не на созидание, а на наживу, пока так и остается открытым.

В результате в той же дорожной отрасли мы обзавелись техникой, у нас есть специалисты и есть понимание, как проектировать дороги, но вот их качество как было низким, так им и остается.

Видимо для нас наступило время изучить философию и идеологию развития дорожной отрасли наших не столь уж и далеких соседей и реализовать трансферт именно в этой сфере. Тем более, что создание при Президенте России Совета по стратегическому развитию дает шанс донести эту здравую мысль прямо до главы государства, в адрес которого соответствующие предложения были направлены Центром развития регионов и реализации приоритетных проектов.

О чем идет речь?

Например, в Европе ключевым условием допуска компаний к выполнению каких-либо работ является репутация.

Не та репутация, которую помогают создавать пиарщики, а формируемая годами практики. То есть как раз та, о которой у нас заботятся лишь крупные предприятия – те, что вовлечены в строительство магистралей и автобанов. Остальным она просто не нужна, так как максимальная опасность, которая им грозит, если построенная дорога оказалась некачественной – это штраф. Зачастую на бумаге.

В результате, какие бы санкции против недобросовестных строителей и их покровителей из числа чиновников в России не вводились, качество дорог у нас остается прежним.

В Европе решение этой проблемы было найдено через внедрение в практику системы рейтингования дорожно-строительных компаний – по типу работ, к выполнению которых они допущены. Причем переход на следующий уровень возможен только в том случае, если качество работ на предыдущем уровне устраивало заказчиков на протяжении ряда лет, а все обязательства выполнялись компанией точно и в срок.

В основу такого рейтингования положен принцип классификации дорог по типам: на пешеходные, сельские, региональные и федеральные высоконагруженные. Если молодая компания приходит на рынок, она должна доказать свою способность выполнять работы первого типа на протяжении нескольких лет, и только потом, закупив оборудование и наняв соответствующих специалистов, заявлять о своем желании выполнять работы следующего типа.

Благодаря этому у компаний появляется стимул дорожить своей репутацией, ценить собственный статус и своих сотрудников и гоняться не за длинным рублем, а за качеством и результатом работы.

Но, как любой драгоценный камень требует огранки, так и сотрудничество государства с бизнесом с учетом деловой репутации последнего требуют введения дополнительных требований к организациям, которые претендуют на государственный контракт в сфере дорожного строительства. В том числе на уровне нормативно-правовых актов и даже законодательства.

Например, они должны выполнять весь объем работ сами, не привлекая субподрядчиков, за их работой должен быть общественный контроль с привлечением представителей местных властей, общественных организаций автомобилистов и, конечно, от профсоюза дорожных работников.

Очевидная необходимость осуществлять ремонтные работы только летом, использовать ямочный ремонт только как крайнюю меру и перекрывать весь участок ремонтируемой дороги здесь даже не обсуждается – это понятно без слов.

Как понятно и то, что деловая репутация должна быть главным условием успешного участия дорожно-строительных компаний в государственных торгах и реализации крупных госконтрактов.

Денис Шаулин - эксперт Центра развития регионов и реализации приоритетных проектов

Версия для печати