18.03.2019 | Политком.RU

Кризис доверия: очередная трагедия с Boeing 737 MAX

Повышенное внимание привлекла авиакатастрофа самолета Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines, летевшего из Аддис-Абебы в столицу Кении. Самолет упал почти сразу после вылета из аэропорта: на борту находились 149 пассажиров из более чем 30 разных стран и 8 членов экипажа. Несмотря на то, что причины падения самолета пока не ясны, многие начали проводить аналогии с произошедшей в октябре 2018 года катастрофой аналогичного лайнера компании Lion Air в Индонезии.

Вторая за последние несколько месяцев катастрофа нового лайнера, совсем недавно вышедшего на мировой рынок, привела к приостановке полетов Boeing 737 МАХ по всему миру. Первыми о временном запрете авиакомпаниям использовать Boeing 737 МАХ заявили Китай и Индонезия – ключевые зарубежные рынки для этой модели самолета. США изначально заявили о безопасности самолета и отсутствии намерения прекращать его эксплуатацию, однако уже через несколько дней президент США Дональд Трамп распорядился прекратить полеты пассажирских самолетов Boeing 737 МАХ 8 и МАХ 9 до особого распоряжения, сославшись на полученные новые данные. Чуть позже президента поддержала и сама компания-производитель Boeing, порекомендовав повсеместно приостановить полеты всех самолетов этой линейки. Аналогичное решение приняла и Россия, у которой число функционирующих на территории страны самолетов невелико. В России всего два самолета Boeing 737 МАХ 8 и оба принадлежат авиакомпании S7 Airlines, которая приостановила полеты своих лайнеров еще во вторник.

Поскольку многие наблюдатели обратили внимание на схожесть последней авиакатастрофы с происшествием с лайнером компании Lion Air в Индонезии, остановимся на нем подробней. Катастрофа самолета компании Lion Air в Индонезии произошла 29 октября 2018 года. Boeing 737 MAX 8 упал в Яванское море вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. В день катастрофы лайнер успел совершить два рейса. Согласно промежуточным результатам проведенного расследования, неисправности в работе самолета начали проявляться уже на первом рейсе. Проблемы возникли со стабилизатором, который менял положение без соответствующей команды, в результате чего лайнер начал пикировать. Экипаж пытался справиться с ситуацией с помощью автоматики, но это давало лишь временный эффект – проблему удалось решить только отключив электронное управление стабилизатором и завершив рейс, управляя им вручную с помощью специального колеса. Аналогичная проблема возникла и во время следующего рейса: новый экипаж столкнулся с такими же проблемами, но уже не догадался отключить электронное управление стабилизатором. В результате управление лайнером было потеряно, он перешел в пике и на большой скорости врезался в море. Погибли 189 человек.

Спустя некоторое время после авиакатастрофы над Яванским морем, в публичном пространстве появилась информация, что причиной возникших с самолетом технических проблем стала работа Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), цель которой – самостоятельно бороться со сваливанием лайнера в случае отключения автопилота. Проблема в том, что система «верит» в возможность сваливания, даже если её зафиксировал только один из двух датчиков скорости самолета – такая ситуация как раз и сложилась на самолете Lion Air, когда один датчик сломался, а другой продолжал работать в обычном режиме. Именно это привело к сбою в работе системы и крушению самолета.

Несмотря на то, что окончательные выводы о наличии системы в произошедших катастрофах можно сделать только по завершению всех расследований, а на данный момент окончательно не завершено даже расследование по первой трагедии с самолетом индонезийской компании Lion, промежуточные результаты и данные, полученные в открытых источниках, приводят к выводам о схожести двух происшествий. По данным Flightradar24, лайнер Ethiopian Airlines также начал испытывать проблемы через несколько минут после взлета, то стремительно снижаясь, то возвращаясь к набору высоты. Именно в этот момент экипаж самолета мог убрать механизацию, что активировало работу MCAS. Косвенно эту версию подтверждает реакция компании Boeing, которая спустя сутки после второй авиакатастрофы заявила, что планирует усовершенствовать работу MCAS. Видимо инструкции по работе с новой системой, выпущенной Boeing еще в ноябре, сразу после трагедии в Индонезии, оказалось недостаточно, или экипаж одновременно столкнулся с несколькими проблемами, связанными с управлением лайнером. Впрочем, сама компания Boeing настаивает на версии, что с самолетами все в порядке: подобные технические сложности возникают и на других лайнерах, а процедуры их преодоления подробно и понятно описаны. Соответственно, причин для паники нет, но компания обещала улучшить работу новой системы к апрелю 2019 года.

В публичном пространстве активно обсуждается вопрос последствий возникшей ситуации для компании Boeing. Самолет – одно из самых технологичных и современных транспортных средств, а значит, проблемы с его работой в каком-то роде неизбежны. Еще после индонезийской катастрофы Boeing отработала тему аварии, обновила инструкции для экипажа и пообещала внести несколько изменений в работу соответственного программного обеспечения. Проблема казалось локальной, вполне себе конкретной, а компания сделала все, чтобы снизить эффект от катастрофы. Второе крушение аналогичного самолета за такой короткий промежуточный период вызвало уже другие эмоции: проблема в глазах общества приобрела массовый, системный характер, нанеся серьезный урон доверию как к компании, так и к отрасли в целом.

Можно вспомнить ситуацию с компанией McDonnell Douglas – одним из крупнейших производителей коммерческих авиалайнеров второй половины XX века. Когда в конце 60-х годов возник спрос на лайнеры максимальной вместимости, появилась широкофюзеляжная модель DC-10 от компании McDonnell Douglas. Несколько лет лайнеры этой серии эксплуатировались без серьезных происшествий до 12 июня 1972 года – именно тогда выявились проблемы самолета, связанные с конструкцией двери, которые привели к ЧП во время одного из рейсов. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) заявил, что дверь необходимо срочно доработать, однако McDonnell Douglas решила пойти по пути наименьшего сопротивления, согласившись на сделку с главой FAA Джоном Шафером, позволившую продолжить полеты с использованием самолетов модели DC-10.

В течение двух лет самолеты McDonnell Douglas летали без значимых происшествий и о наличии технических проблем успели забыть, как 3 марта 1974 года происходит крупнейшая на тот момент авиакатастрофа в истории: спустя девять минут после вылета из аэропорта Париж-Орли разбился DC-10 авиакомпании Turkish Airlines с 346 людьми на борту. Во время расследования происшествия всплыла старая история с инцидентом DC-10 1972 года в США, происходившая по такой же схеме: на определенной высоте у самолета происходит декомпрессия, пробивает пол, разрушается гидравлика и самолет становится неуправляемым. Вскрылось соглашение между FAA и McDonnell Douglas и проблемы с дверью модели DC-10, выявленные еще в ходе тестовых испытаний. Вся эта история дорого обошлась компании McDonnell Douglas, дела которой в итоге пошли на спад: иски от родственников жертв, испорченная репутация самолета и самой компании, запрет на полеты до полного устранения недочетов. В результате в 1997 году Boeing купила McDonnell Douglas – так закончилась история одного из крупнейших производителей коммерческих лайнеров.

Дальнейшее развитие событий будет зависеть от результатов расследования и реакции на них самой компании. Если причиной катастрофы стали просчеты Boeing, значительные финансовые и репутационные потери неизбежны, но их объем будет зависеть от оперативности в исправлении недостатков. На фоне крушения акции компании уже значительно подешевели: на открытии торгов на Нью-Йоркской фондовой бирже компания понесла самые большие внутридневные потери с терактов 11 сентября 2001 года в США. Что касается глобального положения компании на рынке авиапрозводителей – вероятно, значительно оно не пострадает. Российский и китайский конкурирующие проекты находятся в стадии испытаний, а основной конкурент Boeing, Airbus занять значительно большую долю рынка в среднесрочной перспективе не сможет.

Версия для печати