11.07.2013 | Михаил Агаджанян

Железная дорога длиною в 15 лет

Новый китайский лидер Си Цзиньпин сконцентрировался на внутренней борьбе с коррупцией в высшем и среднем звеньях партийно-государственной машины страны. Но это не привело к сбавлению Китаем темпа экономического проникновения в стратегически важные для него соседние регионы. Центральная Азия продолжает находиться в фокусе внешнего внимания второй экономики мира.

На некоторых центральноазиатских направлениях Китай продвигает свои позиции с особой целеустремлённостью. С первыми числами июля узбекско-китайские отношения зафиксировали очередной прогресс. В эти дни стороны достигли инвестиционных соглашений вокруг специальной индустриальной зоны «Джизак» (Джизакская область в центральной части республики). Подписано 21 соглашение по реализации совместных проектов в энергетике, машиностроении, фармацевтике на общую сумму более $100 млн.

Китайские капиталовложения в «Джизак» подчёркивают обоюдное стремление Пекина и Ташкента упрочить двусторонний фундамент сотрудничества комплексным торгово-экономическим подходом. Создание подобных зон ведёт к необходимости развития транспортной инфраструктуры в регионе, в чём проявляется одна из приоритетных задач Китая в Центральной Азии.

Совокупные инвестиции Поднебесной в узбекскую экономику превысили $4 млрд. С 2005 года, когда Ташкент пошёл на пересмотр своих отношений с Западом, республика занимает первые строки в списке приоритетных инвестиционных партнёров Китая. Последний вкладывает деньги в Узбекистан, что называется, на перспективу. Он заинтересован не только в ёмком узбекском рынке потребления. Через республику с 30-миллионным населением проходят важные наземные магистрали, сеть которых Китай намерен расширить. Известно, что порядка 80% своего экспорта Китай поставляет на внешние рынки морским путём. Примерно столько же жизненно важных для китайской экономики энергоресурсов импортируется с использованием морской инфраструктуры. Сухопутная связь Китая с внешним миром представляется ему стратегическим резервом на случай обострения известных территориальных споров с соседями в Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях.

Возможно, именно в этом кроется одно из объяснений повышенного внимания Пекина к развитию нефтегазового сотрудничества с северными соседями. Основная часть китайских инвестиций из указанных $4 млрд. направлена в топливно-энергетический сектор узбекской экономики, а также в разработку природных ресурсов республики. В ходе государственного визита в Китай президента Узбекистана Ислама Каримова в апреле 2011 года было заключено соглашение о строительстве третьей очереди газопровода «Центральная Азия – Китай». Это позволит Узбекистану к 2015 году поставлять в Китай до 10 млрд. куб. м газа. Китайская энергетическая компания CNPC продолжает вести в республике геолого-разведывательные работы.

Ташкент поступательно создаёт для китайского партнёра (и не только для него) льготные торгово-экономические режимы. К примеру, с 1 января этого года вновь создаваемые предприятия с иностранными инвестициями освобождаются в Узбекистане от уплаты импортной таможенной пошлины при ввозе имущества для собственных производственных нужд сроком на 2 года с момента их государственной регистрации.

Но отсутствие общей границы ставит перед партнёрами по государственному и частному бизнесу непростые задачи. Участие в проектах третьих сторон требует включения механизмов взаимных согласований. А они всё труднее даются Ташкенту и Пекину, в частности, при предполагаемом участии в транспортных проектах Бишкека. Планы по строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан до сих пор не продемонстрировали симптомов практической реализации. И это при том, что идея железнодорожного сообщения время от времени всплывает в заявлениях политиков и оценках экспертов ещё с конца 1990-х годов. Китайцы предлагают маршрут пути от приграничного с Китаем кыргызского населённого пункта Торугарт через город Джалал-Абад до узбекского Андижана. Предполагаемая протяжённость кыргызского участка магистрали - 268 км. Планируемый по всей длине маршрута от Китая до Узбекистана грузопоток - 15 млн. тонн в год.

Бишкек занял скептическую позицию по этому проекту. Помимо прочего указывается на то, что в проекте Кыргызстану уготована лишь роль транзитной между Китаем и Узбекистаном территории, без существенных перспектив увеличить объём торговли с китайскими партнёрами. Также отмечается, что в обмен на взятие всех расходов по строительству кыргызского участка на себя, китайцы предлагают передать им права на разработку местных золоторудных и других месторождений редкоземельных металлов. Опасения кыргызской стороны лежат и в плоскости неравномерного распределения людских ресурсов в регионе реализации проекта. По разным оценкам, в Кыргызстане ныне проживает и работает 200 - 300 тысяч граждан КНР. Со строительством магистрали поток трудовых мигрантов из Китая существенно увеличится.

Экономическое проникновение Китая в Центральную Азию, в том числе и с использованием потенциала Узбекистана, продолжается, демонстрируя на определённых направлениях элементы торгово-экономической и инвестиционной экспансии. Показательная статистика - торговый оборот Китая с республиками Центральной Азии за последние 20 лет вырос более чем в 100 раз. Но крупные инвестиции не ведут к автоматическому устранению сложностей между соседями. Отношения Узбекистана и Кыргызстана нельзя назвать ровными. Придать им более эластичный вид иногда не под силу даже такой державе как Китай. Наглядный тому пример многолетняя подвешенность проекта железной дороги Китай – Кыргызстан - Узбекистан.

Версия для печати